2008.04.02 关于西藏的一地鸡毛zt <<17:04
这篇文章在携程上转来的，很长。
准备去西藏的人多少都会在携程上找资料，但是该文的作者却从罕见的角度介绍了西藏哪些天路的前世今生。
修80里路死80多人！世界上最昂贵东西的恐怕就是公路了，付出的不仅是金钱，物资，更多是鲜血。作者没有煽情，因为数字的力量最能打动人心。
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周末与禾大壮及上海的老猪坐在茶馆里谈起今年的墨脱，又想起了关于西藏的点点滴滴。忍不住要写些乱弹的文字，讲讲关于自己知道的西藏。
最早有关高原的描述和故事全部来源于我姑姑的一家人。我的全家都是喝着湘江水长大的，姑姑60年代支边到了西宁，嫁给来自陕西的姑父后就一直在青藏高原工作，直到前些年去世。从姑姑写给奶奶的信里知道高原上空气稀薄，没有蔬菜，生活条件艰苦但是工资比内地要高不少。信封上的落款永远是��令哈路XXX号，这个地址对于10岁的我印象极深刻，因为那时的我不能理解这个奇怪地址的含义。分明是西宁市的地址，为什么要用一个名字奇怪的城市来命名一条街道。
姑姑和表哥表姐们来北京时脸上都有两块红晕，他们叫她高原红。而且在高原生活多年后，他们的模样和我早先的记忆有了很大的不同。姑姑告诉我，只要在高原生活久了就有这两块红晕。学医的表姐给我解释高原红的成因，我也之能听得似懂非懂。晚上听他们和父母聊天，听他们讲述高原的工作生活条件有多么艰苦。最痛苦的事情是没有新鲜的蔬菜，所有的人都有便秘的毛病。那时候在北京几分钱一斤的大白菜是来自高原人们的美味佳肴。每年奶奶过生日的时候都可以收到来自姑姑的汇款，一般都是100元。爸爸从邮局取回来交给奶奶，那是10张10元的大团结。对于80年81年前后的内地人，那可是很大一笔钱了。我印象里当时一台国产的飞跃牌12寸�酣�电视也才120元左右。不过那时的我还全然不能理解高工资背后需要付出的代价是什么。儿时对《农奴》等几部关于西藏的电影印象也颇为深刻。尤其是对贵族杀死达娃，用她的皮做鼓的情节尤其令我和一帮小伙伴们觉得头皮发凉，恐惧无比。
84年姑父因为癌症被转到北京的301医院治疗，我才第一次见到他。姑父是个老青藏，把自己的一辈子都贡献在那里，是最早到高原工作的学生干部之一。第一次听到藏族人糌粑是怎么制作的；藏族人如何以袍子上的油多为财富的象征；班禅经过青海回西藏时的盛况以及藏族人的宗教狂热。十几岁的我委实理解不了藏族人为什么要把一张张钞票铺在大师脚下以换取摸顶的机会。藏区的风俗和文化连同大堆的问题就此留在脑海里，然后随着时间的流逝而慢慢淡忘。
高中时代的死党父母都在青海工作，一个是勘探石油的，一个是研究青藏铁路的。20多年前听到要把铁路修到拉萨简直比天方夜谈还要离奇，两个人打开地图还装摸做样地研究了一翻。我那死党从小生活在高原，上了中学才到北京寄居在姨妈家里，对高原生活的艰苦程度有切身的感受。学校搞了个关于“感谢父母恩”的作文大赛，死党写了篇很小的时候在高原过生日的文章。说妈妈问他有什么要求，他死活要吃一顿饺子。高原工地上没有新鲜蔬菜更不能保存鲜肉，妈妈问他能不能用鸡蛋面代替。我那死党当即大哭大闹，满地打滚，非要饺子不可。妈妈想尽了各种办法搞到了一只西葫芦，开了两盒午餐肉罐头，终于给他包了饺子。“饺子很好吃，一共有27个，全被我吃了。”我至今还清楚地记得他文中的这句话，两个少年还为此感动了自己一把。我是校刊的编辑，颇有些少年不识愁滋味，为赋新词强说愁地为死党的文章加了个类似编者按的东西，讲了几句诸如：那27个饺子是用母亲的心包成的之类的话。如今真到了养儿方知父母恩的年纪，回头发现那段文字确实滥情到令自己要吐出块肺的程度。那饺子的滋味现在想来应该是五味杂陈，欲说还休。
高考完毕，我和死党兴高采烈地买了两张火车票逛荡了50个小时到了西宁。高原的阳光和蓝天是纯粹的，如同那年轻的心。穿越了柴达木盆地，走过了万丈盐桥，第一次看到昆仑山顶上终年不化的积雪。两个十几岁的少年站在青藏公路边面，听着自己的心跳，对着雪山发出嚎叫，青春的荷尔蒙与热情一起在蓝天下飘荡。在格尔木的长途汽车站见到了姑父说过的满是油渍的藏袍；被阳光烧灼得黝��发亮的面庞；身上缀满各种叫不上名字的宝石的藏族少女；腰里别着长长藏刀的汉子。一把银色刀鞘上镶嵌着红宝石的藏刀无限地吸引着我的注意力，跟随着那个藏族汉子走出去几里路，搞得他不断地回头看我，以为要对他图谋不轨，几乎要拔刀相向。两个人在毕业前的夜里，在宿舍中冥想，一辈子要实现的100的梦想应该是什么，然后认真地写在本子上。西藏是众多梦想中的一个。无数次的央求死党的爹妈，想搭勘探局的顺风车去拉萨，却被死党母亲以安全的原因无情地镇压了！
拉萨终于没有去成，只是在藏区的边上转了一圈。但是湖水深邃的蓝，天空透明的蓝，雪山耀眼的白和无限的诱惑永远定格在年轻的心里。在回北京的火车上与死党相约一定要一起去拉萨。
再次听到关于西藏的故事已经是大学里了。我的一个留校工作的大师兄给我讲他在西藏的种种故事。这个老兄的经历本身就是一个传奇。超过35岁的人上大学的年代里有一个叫“讲师团”的东西，大约相当于现在的“西部志愿者组织”。不过可以参加的人员都是各个大学选择的优秀毕业生和入党积极分子之类。在那个毕业生由国家包分配的年代，选择晚一年参加工作到老少边穷地区去当老师还是需要些勇气的。毕竟和现在的毕业生找不到工作不同。
这老兄已经在江西萍乡的一所中学里当了一年的中学老师。回了北京不到3个月，发现下一批人的目的地是西藏，肾上腺素就禁不住如滔滔江水般奔腾。对一个心中充满冒险冲动的年轻人而言这样的机会简直是千载难逢。于是连夜写了份申请交到学校要求到最艰苦的地方再“锻炼”一年。这样的表态校方当然是当成典型，又是鼓励又是表彰。这老兄可谓是狗运亨通，在去拉萨的飞机上和当时自治区副书记热地坐在一起，一口流利的英语和雄辩的口才彻底让副书记认定他是个难得的人才，下了飞机就被直接安排进了自治区外事办公室。而学校带队的学生处长大人在贡嘎机场朴出机舱就头晕目眩，险些一头栽到舷梯下面，立刻被送去抢救，当天便被送回北京的家中。处长大人就住在我家楼下，何况学生处长这个角色干的多半是四处张贴处分、开除学生布告的工作。每每说到此处，大师兄的脸上就是洋溢的坏笑。
师兄被分配的工作听起来有点令人啼笑皆非——到大昭寺去教喇嘛们学习英语。而实际的任务是暗中监视喇嘛们的一举一动，定期汇报他们的思想动向。年轻喇嘛们和任何年轻人一样，对外面的世界和知识充满好奇和渴望。喇嘛们会偷偷收藏女明星们的照片。而来源则是五花八门，有杂志上剪下来的照片，有整张挂历，还有从印度带过来的明信片等等，无一例外地藏在褥子下面。师兄对此也是见怪不怪，从来不会向老喇嘛举报这些事情。随着彼此间信任的�甓叩ぞ�喇嘛们开始放肆起来，甚至与他讨论起男女之事。在师兄的描述中，布达拉宫的辉宏，大昭寺的圣洁，天葬的神秘都逐渐具体起来。还清楚地记得师兄形容的拉萨三大怪：厕所身带，野狗四处窜，公共汽车郊外站。在那个还是相对封闭的时代，西藏的一切都似乎是传说中的故事甚至是一个传奇。每段语言都可以激发我无限的遐想。
拉萨暴乱时，大昭寺的年轻喇嘛没有一个上街闹事。师兄的工作被政府的高层一致认可，又是立功又是入党，回到学校时俨然是一副英雄的模样，被众人景仰，也成了重点培养对象。那个多事的初夏之后，身在美国的他却一去不回。再次见到他已经是在6年以后的香港。师兄已经是芝加哥期货交易所里的头牌经纪人，有了自己的别墅，名车，酒窖，盛情邀请我有机会去他家里做客，享用他储藏的名酒。那时我还没有机会来圆我西藏的梦想，还被他大肆嘲笑了一翻，说我是舍不得外企的工作，没有点男人的样子。他的太太也是我们大学的校友，在他去洗手间的时候却悄悄地对我说，让我劝劝他：“不要在那么卖命的工作，该有的东西都有了。他现在每天回家都喊累，几乎就象一滩烂泥一样的睡去。而第二天早晨又象个没事人一样，打上领带，穿上西服继续去上班。他也总是说不干了，换个工作，可是那东西就象是毒品一样的迷惑他。我真担心他那天就不行了，还要钱干什么用。男人不听女人的劝，你跟他说说可能好使！”
4年之后的一个午夜，我被手机的铃声从睡梦中惊醒。电话那边传来的是师兄太太的哭泣声：“他死了！今天早晨出门的时候还好好的！上午11点多他一头栽在键盘上就去了！”我已经去过西藏，还没来得及和他交流彼此的感受，也没机会去品尝他珍藏的葡萄酒。挂了电话，一个人呆坐在�邂電�床上，不知道他的天堂里是否也有透明的蓝天和辉煌的宫殿，那些当年的小喇嘛是否会为他超度。
高中时代的死党在我们约定去西藏的前一年的夏天为情所困。在雍和宫桥下的护城河边和我一直聊到天亮。那时他的父母都已经从高原回到了唐山，几十年天各一方的家人终于可以团圆。但是无论家人，那17个饺子，还是西藏的梦想都没能让我留住他。20天以后他追随已经嫁为人妇的前任女友去了美国。我开车去他们曾经住过的房子里收拾东西，那小子唯一要带走的是为女友拍摄的一大纸箱照片。开口要跟我说那27个饺子，话出半句就痛哭流涕，泣不成声。
关于西藏最初印象的那些人一一消失在记忆里。9个月后我要再付她的约会。
开车进藏的朋友都知道有5条公路，他们是青藏公路，川藏公路，滇藏公路，新藏公路和中尼公路。当然还有刚刚开通的青藏铁路。除去��钦至芒康那段路外，在10年间我几乎走过了每条进藏的公路。而我的同学、同志加兄弟似的死党的老爹曾经是武警交通指挥部的总指挥，几乎用一生最好的时光见证了这些天路建设的全部过程。所以想起写些文字，算不得游记，只为了和喜欢自驾去西藏的朋友们讲讲我知道的路。
青藏公路全长1937公里，为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最大设计行车速度为60公里/小时。公路青海西宁至格尔木段，翻越日月山、橡皮山、旺尕秀山、脱土山等高山，跨越大水河、香日��河、盖克光河、巴西河、青水河、洪水河等河流，计长782公里。从青海省第二大城市格尔木市出发，翻越四座大山--昆仑山（4700米）、风火山（4800米）、唐古拉山（垭口海拔5150米）和念青唐古拉山；跨过三条大河，通天河、沱沱河和楚玛尔河，平均海拔4500米，其中西藏境内544公里。穿过藏北羌塘草原，在西藏自治区首府拉萨市与川藏公路汇合。全线平均海拔在4000米以上。从1975年开工的青藏公路改建工程是世界上尚无先例的高寒冻土区铺设�鄂�路面工程，共投资7.6亿元，是中国公路史上规模最大的工程。1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工，是世界世界上首例在高寒冻土区全部铺设�鄂�等级路面的公路，共修建涵洞474座，桥梁60多座，总长1347米。最高车流量每昼夜达３０００多辆，行车时速由每小时２０公里提高到６０公里。被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%的进藏物资的运输，也是目前通往西藏路程最短、路况最好且最安全的公路。
说起青藏公路就必须提到一个名字：慕生忠。慕生忠，陕西吴堡县人，红五团的创始人之一，任陕北红五团政委、吴堡县委书记、红军第二作战分区司令员、第一野战军政治部民运部部长、政治部秘书长等职。追随彭��怀转战南北，1955年慕生忠被授予少将军衔。在筑路部队的心目中，他是青藏公路之父。所有关于进藏公路的渊源都要从1950年西藏的和平解放谈起。
18军1950年进军西藏的部队人数大约在3万人左右，除了在昌都与藏军打了一仗外，基本上没有遇到任何抵抗。与中国历代政府对西藏的控制时遇到的问题一样，军队的后勤保障是最大的问题。1950年西藏土地的亩产量只有80公斤，人均粮食占有量仅125公斤，远远低于内地的生存标准。不用说就地征集公粮，就是用现金在西藏当地购买也会引起空前的通货膨胀。在50年前的交通条件下，所有部队的吃穿和武器弹药全部要从四川和青海运到拉萨再转运到西藏各地。再加上当时西藏一小撮上层反动分子一心想��走汉人，千方百计阻挠藏民向部队出售粮食和物资，致使1个银元只能买作为燃料的8斤牛粪，烧1壶开水就要花4个银元。1斤咸盐要8个银元，而1斤银子只能买到1斤面。1953年我姑父才20岁出头，在部队的后勤部门当会计，负责后勤物资的采购。据姑姑后来跟我说：他当年可以把算盘放在头顶上打，而且绝不出一丝错误。所以就立刻被部队从学校招走，安排到本来应该是共产党员才能干的财务部门。“当时的情况很紧急，不送粮，进藏的部队就会断粮。最紧张的时候，部队平均每人每天分配不到4两面粉。”姑父这样对我讲。而历朝历代的中央驻藏部队都是这样被饿走的。后来的几年里因为后勤和政策方面的因素，三万多部队到了1959年叛乱前夕，只剩下了不到1万3千人。这也是西藏地方政府敢于发动叛乱的一个主要原因。
为了解决后勤问题，从1950年1月起，18军就开始了当时叫做康藏公路的建设。当西南军区以张国华、谭冠三领导的18军从西南方向一面修路一面向西藏进军时，西北军区也组成了以范明为司令员，以慕生忠为政治委员的西北进藏部队。在1951年入藏的道路选项中，并没有格尔木这条线，也没有格尔木这个名字。一般选择的路是从康藏线或者从香日��往南过唐古拉山。1951年，西藏和平解放后，国家曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队从康藏线向西藏运输货物。由于条件险恶，平均每行进1公里，就要留下12具骆驼的尸体。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛1.35万头，骡子2500匹。在穿越青藏高原的行程中，有许多人员和80%左右的牲畜丧生。
根据慕生忠的回忆，1951年进藏他们第一天就损失了20多人，骡马损失了几百匹，加上有些骡马啃吃了有毒的草，中毒死亡近千匹。紧接着，他们到通天河又遇到困难，时任18军独立支队司令员范明曾回忆:“在过这个通天河的时候，是用皮筏子，骆驼带着皮筏子，人坐到那上边，一部分一部分过去。通天河要是没有涨水时候，坐着船就可以过去。恰恰那时候通天河涨水，牛皮筏子结果就翻了……把那么一批人给翻下去了，光骆驼就1000多峰呀！”走上白雪皑皑的唐古拉山，海拔5000多米的高山由于缺氧，又夺去了一批人员和牲口的生命。慕生忠在后来的汇报材料里细致算过:“路上整整跋涉了113天，虽然到了拉萨，损失的不光是近4个月时间，还有许多人员和2/3的牲口。”这让慕生忠不得不考虑是否能走另外的路。
1953年运粮时慕生忠的身份是中共西藏工委组织部部长兼运输总队政治委员。但这个运输总队没有一辆汽车，甚至连一辆马车也没有，只有第一次进藏后留下的不多的骆驼。事实上根本没有一条路能通车，马也没有足够耐力，所以选择的是骆驼。总队的大本营就在现在青海省海西都兰县的香日��。按照最初部署，运粮队准备采用1951年解放军进藏时的路线。这是一条传统路线，它从青海香日��向南翻过昆仑支脉巴隆达坂，进入黄河源头曲麻莱地区，渡过通天河，翻越唐古拉山，穿过玉树、丁青，然后到达藏北重镇那曲。这条路的走向和1300年前唐蕃古道大致相同，并且新中国成立以后已有两支队伍由此进藏。“但是，这条路上必经的黄河源头地区有大量的泥沼地，特别是通天河浪急水大，极不适宜大部队行进。” 路的选择再次摆到慕生忠面前——当时中央指示紧急运送物资到西藏。利弊那么明显，慕生忠在1951年随队第一次进藏受挫就明白了。进藏的这些道路中，越往西，海拔越高、水越少、路越平坦。越往东，水越多、沼泽也越多、路也越多变，时常还有大水激流而下。从海拔2700米至5100米，在230万平方公里的这块世界最大的高地上，怎么找到那个恰好的点，能最少牺牲、最快时间到达西藏？这是当时慕生忠急需解答的问题，而他的探索，最终无意中开启了后来通往西藏的主干道。
“噶尔穆”这是慕生忠在1953年5月的一个晚上听到的地名。他一个晚上都念叨着:这个名字是什么意思？根据慕生忠当年的回忆，那天晚上他下定决定，第二天醒来第一件事就是吩咐部下找来一张马步芳时期留下的地图，终于找出了“噶尔穆”三个字和一个小�酖澄Ｂ抄�人去问周围的牧民，回来的人兴奋地冲着他喊，“噶尔穆”是蒙古语名字，意思为:河流密集的地方。而且，马步芳时期的地图上还标示出从香日��通往格尔木的一条公路，也就是说，他们以前在这里修过公路。这个发现使慕生忠极为兴奋:从现在的香日��到噶尔穆可能有一条现成好走的路，而且噶尔穆不仅是个平川，还一路有河有水，如果沿着这条往南的河走，不就能很顺利地到达西藏了？
1953年６月，慕生忠的助手带了一个小分队，拉着几峰骆驼动身了。他们的任务就是找“噶尔穆”。他们一路走走停停，看到有水的地方就在荒漠中等着或者去四处看看周围有没有牧民，他们见人就问:这是不是噶尔穆。一路上的少数民族牧民都不大懂普通话，就比划着“大水，大水的地方就是”。他们就这么糊里糊涂地往西走，傍晚走到一个地方，突然看到一片“无边的芦苇”“许多黄羊和野马在追逐着”。他们还看到水边有一户哈萨克族人家，就上去问噶尔穆在哪儿？牧民指指那水，但是他们沿着水的流向往南看，是一片望不尽的干涸而苍茫的荒漠。助手派人回去告诉了慕生忠，他强调，他一点都不能肯定这就是“噶尔穆”，而且“似乎看不到路啊！”但慕生忠还是领着大队随后来了。从香日��出发沿着骆驼的蹄印，边修路边行进，走走停停，经过4个昼夜把汽车开到了那个据称是噶尔穆的地方。
当时很多人在争论这里到底是不是那个噶尔穆，以及那条路到底存不存在，慕生忠本来一语不发，后来就说了一句，帐篷驻在哪儿，哪儿就是‘噶尔穆’，然后转身走了。第二天，队员们醒来时候看到一个牌子插在帐篷旁边，上面写着大大三个字——“噶尔穆”。大家也知道那个意思了，不再争执了。因为时间确实来不及了。当时西藏的工作人员已经面临断粮。就这样，2.8万峰从全国各地征集来的骆驼，带着鲜为人知的使命，浩浩荡荡地向着冰川、向着戈壁、向着荒漠和未知的前方前进了。那次行程注定是悲壮的，面对这么多未知，靠的就是一个无法确定的名字和它的传说。他们总共要把400万斤粮食运到拉萨，沿途每500米就倒下一头牲畜。1年零3个月下来，2.8万峰骆驼死亡十之八九，死了好几个骆驼工。
40多年以后的一个春节，在我死党的家里遇到了一位当年参与过这次进军的老者。老人亲历了青藏公路的全部建设工作，后来在铁道兵部队又参加了无数公路和铁路的修建，后来官至铁道部副部长。他说清楚记得，因为高海拔，许多地方都是雪地，根本没有草，自带的草料不几天就吃完了，身躯高大的骆驼不得不弯下脖子去啃地皮上的草根，很快，一个个瘦成了骨头架子，随即淌着伤心的泪滴，倒在了路旁还没有死，就是没有能力爬起来。它们驮运的粮食开始是加在其它骆驼身上，最后，骆驼越倒越多，宝贵的粮食只好被抛弃在路边。1954年年初的那个傍晚，他随着骆驼大队一起返回格尔木的时候，原本被他们认定为“狠角色”的西藏运输总队的政委慕生忠，站在路口——也就是现在望柳庄的路口——迎接队伍，那神情憔悴得让他不敢直视。那次最终运送的物资只到达了不到一半，而且大半人员伤亡。
1954年2月慕生忠去了趟北京，4月，他带回来10辆大卡车。车上装的是一些物资，铁锹、畚箕、榔头这样的工具。慕生忠当时想到的是，“汽车就不用一路喝水”，只要路平就可以通过。慕生忠之所以这么有信心是因为他已经叫人探过路了，1953年11月15日总队副政委任启明率领一批人用汽车沿着那条牺牲众多人和骆驼的路重新探一遍，看能否走车。总共是50峰骆驼、3匹马、2辆木轮大车及20名警卫、驼工和两名地图绘制员，边走边绘制地图，历时64天，1954年1月24日到达藏北重镇那曲。当时探路队发回了这样的电文:青藏高原远看是山，近看是川，山多坡度平，河多水不深，一般不用架桥。1000多人，用半年左右时间，修一条简易公路是可能的！——这是修筑青藏公路的第一份电报，随后它变成一份报告，这份报告至今还保留在青海省档案馆里，报告人是西藏工委书记张国华和副书记范明。报告中写道:根据慕生忠同志报告，发现由青海香日��经噶尔穆、霍霍西里、三道梁子、聂荣宗到�邁蓮て始�平坦，大车已顺利到达聂荣宗。经报告军委，原则上准予同意修筑此公路。报告日期是1954年2月27日。
不过还有个障碍，当时“抗美援朝打了3年”“康藏铁路修了几年，钱投了多少亿还没见名堂”，因为同样是为了进藏，康藏线正在进行，青藏线显然是得不到很大的支持。要修建这条路还是找到彭��怀要求帮助。最终是用西北军区的钱拨了30万元，所以慕生忠也不敢多要人，就要了10个工兵连和10辆卡车。1954年5月11日，慕生忠留下几个人植树，种菜地，其他的人全部被带上了路——1954年12月25日，一条简易的道路修通，这就是后来被正式定名的青藏公路。事实上这条路甚至比早开工4年多的另一条入藏的康藏公路提前10天竣工。1954年公路刚通时，路况很不好，一个单程12天，但这比未通公路时的120天至150天不知快了多少倍。文成公主入藏，更是走了半年多。
从1954年简易通车到1985年柏油路面全线贯通，一共有740名军人为这条公路献出了生命。至今还有280名烈士安葬在格尔木的烈士陵园。如果从格尔木算起，平均每1.6公里就有一个倒下的英魂。从西宁算起，平均每2.8公里就有一名軍人倒下。
慕生忠因彭元帅而完成此项伟业，又因彭元帅而坠入苦海。文化大革命后慕生忠复出。上级建议他去北戴河疗养，而他却要求马上再去令他神魂牵挂的青藏公路。1982年5月他终于成行。我那死党的父亲全程陪同。在昆仑山口，老人只能止步了，他的年龄和身体状况都不允许他像以前一样征战在5000米以上的高原。忆及筑路的艰辛、战士们的忘我和牺牲的人畜，将军怆然泪下，“看在我在这里干过活的份上，能不能拨给我一小块土地？人终有一死，我死了以后，就把我埋在这地方，头枕昆仑山，眼观青藏线。这样我也就死而无怨了”。死党的父亲回忆，听到将军的这段话，在场的十几个铁打般的军人汉子都禁不住泪流满面。
1997年我的拉萨行，自西宁到格尔木用时20小时。从格尔木到拉萨40小时，其中包括了路上吃饭、方便的时间至少3小时。从广义上说，每一个西藏人，到过西藏的国内外人士以及走过青藏公路和敦格公路的人，都受惠于慕将军和他的筑路大军，受惠于批准这一工程的彭��怀元帅。西藏的保卫和建设，基本上依赖这条路的运输能力，然而这条路的数以百万计的过客，到过西藏数以十万计的中外游客能想得到这条路和这个人的，恐怕不多；能想得起此路与此人是如此密不可分的人，更是少之又少。
说完青藏公路再来看川藏公路。
川藏公路原名康藏公路，从原西康省省会雅安到西藏拉萨，全长2255公里。后因西康省大部分地区划归四川省，这条路才改称川藏公路，其起点也从雅安东移至成都，全长2416公里。川藏公路是始建于50年1月，建成于1954年的4级公路（因为各种原因实际通车时应为5级公路）今天的川藏公路始于四川成都，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线：北线经甘孜、��格，进入昌都、邦达；南线经雅安、理塘、巴塘，进入芒康，后在邦达与北线会合，再经巴宿、波密、林芝到拉萨。北线全长2412公里，沿途最高点是海拔4916米的雀儿山；南线总长为2149公里，途径海拔4700米的理塘。南北线间有昌都到邦达的公路（169公里）相联。公路经过二郎山、折多山、雀儿山、矮拉山、加皮拉山、达马拉山等12座大山，穿过大渡河、雅砻江、金沙江、巴河、拉萨河等12条大河。南线因路途短且海拔低，所以由川藏公路进藏多行南线。
1950年1月，中国人民解放军第十八军接受了进军西藏的任务，为了保证进藏部队的物资供应，西南军区抽调了大批工兵、汽车，组织了大量民工，开始修筑川藏公路。 在此路修通前，从四川雅安到西藏拉萨间的2000多公路，靠牦牛运输，一年只能往返一次,骑马旅行也需要半年多的时间。
1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法协议》（俗称“十七条协议”）在北京签字。为了执行协议，进藏部队先遣支队于当年９月９日到达拉萨。由于距离内地更为遥远，既不通车，又不通航，部队再一次陷入供应极端困难的境地。当时，西藏反动农奴主的代表人物鲁康娃幸灾乐祸地说：“在昌都我们打了败仗。现在饿肚子比打败仗更难受。”“解放军不走，饿也要把他们饿走！”用当年“康藏公路修建司令部”陈明义司令员的话讲：“公路不通，前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”
陈明义祖籍江西九江，出生在大别山区河南商城县贫苦农民的家中。14岁参加红军，15岁当了红四方面军的排长。第四次反围剿失败后，部队西进到川北，建立川陕革命根据地。红军长征期间，陈明义三过雪山草地，任西路军总部作战参谋。抗日战争期间，陈明义先是担任八路军１２９师作战参谋，以后又相继担任冀南军区新编第九旅、第四旅的参谋长和分区副司令员。日本投降以后，担任冀南军区、豫皖苏军区、二野五兵团十八军参谋长。进军西藏时是十八军第一参谋长，修筑川藏公路时是西藏军区后方部队司令员兼修建司令部司令员，后任西藏军区司令员，成都军区副司令员。
正因为修筑康藏公路的意义如此重大，要求又如此急迫，所以当年决定的筑路方针是：以突击的形式进行。先拉长，后拉宽。或者叫做先通车，后加宽；先粗通，后达标。翻看交通部队的历史，当年的“康藏公路修建司令部”的总工程师李昌源对于标准问题讲过一段令人印象深刻的话，他说：“公路标准差别很大，如果不顾及行车速度和行车安全的话，随便哪个人都可以挖出一条公路来。公路便道坡度可到15%，弯道可到五六公尺，伸缩性如此之大，如果现在不以技术的眼光好好掌握，将来就需要国家投入更多的资金来补修。”如今细细想来，整条公路的历史与现状都被这句话概括了。
川藏公路上最著名的两座山非二郎山与雀儿山莫属。二郎山位于原西康省的东部，现四川省的西部，距离西藏还遥远得很。它之所以在进藏期间出了名，一是由于《歌唱二郎山》这首歌的流传，也是因为它是康藏公路线上14座大山中的第一座。虽然它的海拔只有3212米，是最低的一座同时又是筑路人员第一次在高海拔的地区接受考验，可以说给他们来了个下马威，使他们对于在高原筑路获得了全新的感受。二郎山的气候是个“阴阳脸儿”，阴面儿面对的是康北的高寒、干燥，常年晴好；阳面儿面对的是川西的温暖潮湿，时常下雨。施工期正是七、八、九月，雨水更多。由于山体的结构是泥、沙、石的混合，土质不易粘合，雨水一冲，很容易造成塌方。近万人在一起施工，天天要吃饭，山高路远，没有人烟，买不到菜蔬，部队只好自己想办法。例如162团的三连，专门抽调了五个战士挖野菜。他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中，抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击，在90天里一共割挖了野韭菜等各种野菜2300多斤。如此艰苦的条件下，不到一年的时间，修路部队共完成土石方11万立方米，打通了二郎山的路。
费尽千辛万苦修成的公路在40年间却因为全年四分之三的雨雪天气造成的大雾、泥石流和滑坡不停的断路。武警交通一总队和中铁16局从1995年开始，用了4年时间直到1999年隧道建成通车才彻底解决问题。在1995年工程立项之初，我死党的老爹和几个高级参谋人员开了辆车在二郎山勘线。山顶上云雾缭绕，能见度只有十几米，死党的老爹描述车就象是飞机在云海里穿行，在山顶除了眼前的路面几乎看不到任何东西。1个司机加3个军官下车撒尿，下车前死党的老爹还提醒大家一定就在车边上方便，千万不能走远。路太窄了，四周都是大雾，看不清楚。多走一步就可能出了路基，下面就是万丈悬崖。方便完毕，前后不过两分钟，上车一看，工程处长不见了踪影。死党的老爹当即头皮发麻，冷汗立刻流了一背。施工还没开始，工程处长就出了事，对部队士气的打击可想而知。更何况是和一号首长一起出门，要是真死了人无论如何没办法交代。余下的两个人下了车，沿着公路中央边大声喊叫边搜索前进，司机留在车上拼死按喇叭。这样折腾了10多分钟还是没有任何回应。副参谋长垂胸顿足，认定工程处长在方便的时候从路基上滚到山下去了，基本上没有生还的可能，开始盘算什么时候天气放晴，要调动多少部队来搜遗体了。死党的老爹还没有放弃，越想事情越蹊跷。都已经是几十年军龄的老兵了，不是第一次上山，而且下车前还嘱咐过，没有道理出这样的问题。但是周边云山雾罩，继续喊了10多分钟还是没有人应答，死党的老爹也无奈地准备下山搬兵了。司机在出发前习惯性地检查4个轮胎与底盘，突然兴奋地大喊：“在这里！在这里！找到了！”已经上了车的两个人都以与其年龄不相仿的动作迅速蹦下来。发现工程处长仰面朝天躺在车底下，两只手还保持着解裤裆前面扣子的姿势，人已经昏过去了。3个人看到这个场面，心里的石头落了地，人算是没死。不过那个形象实在好笑！司机想笑要忍着，因为躺在那里是好歹也是个处长，而且一号还在身边；死党的老爹和副参谋长也想笑，不过也得忍着，因为边上还有个兵，得端着当官的架子。三个人七手八脚将工程处长从车底下抬到车上，又把氧气搬出来插到鼻子里，过了5分钟人才醒过来。原来工程处长在下车前就有点晕车，外加一些高原反应还有车内车外的温度和压力变化共同导致了这起“事故”。脚一沾地就感到天旋地转，以为自己可以抗住，就边解扣子边迈步。不料一步也没走出去就瘫倒在车边了，想叫人却喊不出声，手脚也不听使唤了。想翻身用手支撑着爬起来，便打了个滚儿，却滚到了车底下。抬头就是车底盘，还是站不起来。之后的事情就想不起来了！也不知道自己是如何又把身体翻成面朝上的。死党的老爹笑道：“幸亏你是晕了！不然再打个滚儿可就真骨碌到路基下面成烈士了！”老爷子如今早已经退休在家，过起了含饴弄孙的生活。只要我从西藏回到北京，他都会绘声绘色地给我讲一遍这个故事，然后放声大笑，脸上的笑容绽放得如同他的孙子一般灿烂。
川藏公路通车40年后的二郎山上还可以发生这样的故事，可以想见当年筑路部队的处境是多么的艰险。
雀儿山是这条公路上的另一个坎儿。雀儿山本在雪线以上，而部队上山又在冬季，气温常在零下30度。吃饭的时候，一碗饭才吃了一半，另一半就冻成冰疙瘩了。有的战士清早起不了床，因为头发冻结在地上了。起了床，毛皮鞋穿不进脚去，因为冻得硬邦邦的变了形啦。看到档案里看过当时一位师副参谋长在给上级的报告中描述他们在雀儿山筑路的情景：
“山顶上，五分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够，平均每人害病六次，平均每天死亡一人，多为感冒转肺炎，医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工，每天工作十个小时，要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减，挖下去五六公尺还是冻土，烧八百斤柴也不过化开两寸深。”“全师五个团，最大的困难是缺乏营养，患营养不良症的占95%。心脏病患者的数目俱�瓠�这是在高空剧烈劳动所致。表面上看，筑路部队军容不整，但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们，不能宣扬劳动强度，要把劳动热情引导到发扬创造上来，否则即等于杀害战士。”修筑雀儿山的公路代价是巨大的，筑路部队与工人中共有110多人牺牲。
那么，公路的路线究竟可不可以避开雀儿山？又可不可以避免在冬季去打通它呢？还是让我引用一些我见到的一些当年会议的记录吧。
康藏公路修建司令部，甘城道工程师起这方面的问题时说：“当时连一张正确的地图都没有。山上的路没有测设，听说有的地方是一个汽车驾驶员在指挥修路。我们遂即派出了一个踏勘队，这个踏勘队工作得不好，造成了路线的错误。首先，可以不过雀儿山，由马尼干戈直下到岗托，并且可以缩短40公里，海拔也低。第二是公路可由妥坝直下到昌都，可避免走两座大山。（指海拔均在4800米以上的甲皮拉和达马拉。）错误的原因是踏勘队人员不够，队里的人选也差；领导认识也不够。他们只是顺着牦牛路跑了一趟。……1951年，由于修了机场，部队11月才上山，结果造成在冰天雪地里劈雀儿山。也使雀儿山成了驰名的山。其实，如果路选得好，根本没有雀儿山；如果施工布置得好，也不至于到冬天才打通雀儿山”。部队政委穰明��说：“雀儿山上吃的苦，死的人，完全是领导政策的错误。事实证明，先修公路是对的。”在另一次谈话中，他说得更加肯定，态度也更加严厉，他说：“雀儿山，矮拉山，达马拉，甲皮拉都修了冤枉路。雀儿山是痛心的错误，路线可以不走这座山；施工也犯了错误，好修的时候让部队休整，12月下雪了，再号召打通雀儿山后过新年。很多人的死是冤枉的。”
甲皮拉和达马拉，这两座大山，一座海拔4950米，一座海拔4810米，都在雪线以上。修建这段公路的历程更是苦不堪言。由于大雪封山不能通行，牦牛运输线又拉得很长，很难保证及时供应筑路大军的粮食和物资。刚一开工，首先就是缺乏工具。120人的连队，只有七把十字镐，没有一把铁锨。因为人多工具少，大家干活的情绪又高，十平方米方圆的地方挤上一大堆人，头都碰破了。粮食短缺，没有菜吃，只能喝咸粥。技工们的供给还要差，用穰明��政委的话说：“从矮拉到甲皮拉，那确是过了非人的生活，没有雨衣，大米，也没有帐篷。”他作为领导干部，他带领的指挥机关，情况也好不了多少，他说“我们一天才喝一顿稀汤，没有糌粑，15个人住一顶帐篷。”
“有一次在矮拉山以西的便道上，我曾经跟随着运送大米的汽车前行，在经过技工们的工地时，远远地就看见他们涌向路旁，望着摇摇晃晃开来的汽车，那盼望救星般的表情，那饥饿的目光，深深地刺痛着我的心。他们看着车上的米包，明知不是送给他们的，但还是恳求说：“同志，给我们留下一袋吧。”他们甚至跟着汽车跑，不停地哀求。我们也只好不停地解释说：“对不起了，前面的同志们更需要啊。”他们一听到“前面的同志”这句话，就都沉默了，站住了。他们懂得，那里的人员更多，离供应点路程更远，缺粮的日子更长”。
勘线和施工标准的问题和争论在这里达到了最高潮。有些争执几乎引爆施工现场的气氛，导致工程的停顿。康藏公路修建司令部的总工程师李昌源有过这样的记述：“基于当时对公路通车要求紧迫，沿溪线要通过几段石崖峡谷地段，当时施工条件差，特别缺少钢钎、炸药等开山工具，沿妥曲到昌都的踏勘队认为他们踏勘的那条线暂不宜采用，轻易地放弃了在高原上应当尽可能采用海拔低、坡度小、行车迅速的沿河沿溪线。结果采用了沿人行路踏勘的翻越甲皮拉、打马拉的越岭线。对越岭线，沿人行路踏勘的人也有不同的看法。他们认为连翻两座大山，每次上下高差都有1000米左右。上到甲皮拉山脊后，应该沿山脊绕到打马拉再下昌都。但因为没有具体进行踏勘，只好作罢。此外，在行军途中，从打马拉山口下行经达铺卡到昌都，一路上已经布满了修路的战士，他们挥舞着自己打造的镐头热火朝天地在修路，放眼看去，满山盘绕，已具公路雏形。虽然对照公路的最低标准要求还相差甚远，然而部队艰苦奋斗的精神，对公路要求的紧迫感，实在感人至深。大家认为，为了不影响部队情绪，这段打马拉下昌都的路线有必要暂予保留，等部队前进后再行局部改测，留待正式施工队伍进行改善。”
而对于工程规范，掌握技术标准方面，他也有这样的记录：“多挖少填，多绕少挖，先求其通，后求其备的原则定线。这样做，虽然大大减少了土石方的作业，“路线随弯就弯，小半径弯道连续出现，平均每公里十来个弯道，最多的将近二十个。这对尽快修通非常有利，但对今后行车就不利了。”
“民工比技工好，技工比部队好。部队主要是有急于求成的观点；技工有个人利害；藏族民工是无条件的百分之百的接受我们的指导意见。”
“在刚开始修路时，有的部队由于缺乏知识，修了五公尺半宽的公路。一位姓程的工程员说：“我没听说有过这种规格，跑单车吧，太浪费；错车吧，又不够宽。”有个连干部公然宣布：“不管一切，只要工作效率大就是好办法。”因为工程不合标准，经常翻工，有人就怀疑说：“工程师是不是专门跟我们捣乱？”
由于种种条件的限制，测量本来就��不上施工，加之部队接受了在冬季雪封山时硬啃雀儿山的教训，决定提前在天暖时拿下甲皮拉和达马拉两座大山，所以当踏勘队到达时，部队早已在两座山上开出了“公路雏形”，使工程技术人员不忍心再改变线路了。关于这方面的问题和情况，人民交通出版社1999年8月出版的《西藏公路交通史》作了比较权威的回顾“1950年9月，西南军政委员会交通部组建了踏勘队，队长周忠模，随军踏勘由马尼干戈至昌都的线路。当时昌都尚未解放，治安条件不允许广泛地调查研究，不允许进行比较线路的选择，只能随军沿传统的骡马道路踏探。昌都战役后，又由齐树椿、李树朴带队进行踏勘选线。”他们找到了避开雀儿山的比较线，而且路程缩短22公里，海拔低177米至297米，“有明显的优点。因当时急于通车拉萨故未改线。”“金沙江以西至昌都段主要是从妥坝翻甲皮拉山和达马拉山的越岭线，……纵坡大，坡距长，严重影响行车安全和运输效益。”他们也找到了比较线，“里程与现行公路基本相当，……基本为沿溪线，可以大大改善越岭线所造成的行车、养路的艰难和不安全，还有利于沿溪一带广大农牧区的经济发展，便利人民群众的交通。而达马拉、甲皮拉基本上是无人区，无益于经济发展。当时没有采用比较线，是因为踏勘队提供比较线时，达马拉山的公路开工修建了。为抢修通车，解决粮食补给之急，迁就施工，也是完全必要的。公路通车以后，对这段路要求改线的呼声很高。”
2003年10月与重庆的志刚一起开车从成都出发走这段公路。透过汽车的风档玻璃，看到的是一张冷俊的中年男人的脸，端坐在方向盘后面，两只手一只搭在方向盘10点方向，另一只在3点的位置。那姿势和气质都似曾相识！把我的大背包放到后箱里准备出发。发动汽车以后，志刚没有立即开车，而是在等待了几分钟后下车检查轮胎气压和底盘是否有漏油漏水等等状况。车出成都，在交谈中才知道志刚十多年前是川藏公路上的汽车兵。那似曾相识的感觉终于找到了渊源！因为我学习驾驶是在河北省井陉县27军的教导队。带我的那个��脸志愿兵手里总是倒拿着一支长把的螺丝刀，只要的驾驶姿势或者是挂挡时候稍有失误，那螺丝刀就会毫不犹豫地打向你出错的手或脚，有的学员一天下来整个手背都是肿的。但是严酷的要求却让我受益非浅。共同经历过这样的训练，都留下了相似的味道。这可能就是志刚令我似曾相识的原因吧！在莆江的汽车团，志刚与当年同生共死的战友们喝了顿酒，推杯换盏间回忆起当年牺牲和伤残的战友都唏嘘不已。一路上志刚会指着前方对我说：“在这里翻下去过一辆车！”“这里发生过塌方，一下埋了7辆，牺牲12个战友！”已经在重庆公路局工作的志刚对这条路的线路设计同样感慨万千。“如果当年的路设计得更合理我们也许就不会牺牲那么多人！”
在整个施工过程中，付出的代价是重大的。仅仅讲一个记录在案，而且发生在大家都很熟悉的地方的事故。道孚附近有一桥名叫忠烈桥，它的名字的由来是：1950年8月，工兵12团正在架桥，河上漂流下来的木料打了垛，战士们在钩木拆垛时，木垛轰然溃泄，成千上万吨原木以排山倒海之势伴着急流冲压下来，11名战士的当场牺牲。根据最新解密的文件，修建川藏公路时，有3000多名解放军官兵牺牲，1000多名藏汉工人献身。总长度2255公里的公路，平均每个路桩下埋着两位英雄。
为了修建川藏公路当年国家的投资巨大，共花费旧币三亿五千万元。换成10万元一张的纸币可以从拉萨铺到天安门。这些钱当时可以买1300架米格15喷气式战斗机；如果以重庆的市价买粮，可以买30亿斤。川藏公路原本是国家计划的进入西藏的主干道，后来道路虽然修成了，却常常因为泥石流塌方而不时中断交通。相比之下，青藏公路一直很稳定，所以后来运输物资的中心就慢慢偏向青藏公路。目前这条公路担负的运输任务不到全部进藏物资的15%，以军用物资为主。时至今日川藏公路因为线路选择和施工标准的原因还在不断地翻修和改造。竹巴笼至东久800公里的路段，一年中塌方、泥石流、雪崩等自然灾害不断，被公路专家称为"世界公路病害百科大全"。1996年8月12日，组建了我国乃至世界上第一支公路养护部队--武警交通四支队，担负这段最危险公路的养护保通和抢险救灾任务才使川藏公路通车时间从过去每年不足半年提高到了11个月。
1984年12月25日，西藏自治区人民政府为庆祝这两条公路通车30周年，在拉萨，在两条公路会合处，建立了一座纪念碑。1997年我终于站到了这块纪念碑下丽日高照下，站在拉萨河畔川藏、青藏两条公路交汇处，仰首望着巍峨的“川藏青藏公路纪念碑”，在蓝天白云和肃穆的山陵衬托下尤为庄严。碑文经历了近20年高原的暴风雪而仍和昨天刚写就一样，清晰入目。
"建国之初，为实现祖国统一大业，��进民族团结，建设西南边疆，中央授命解放西藏，修筑川藏、青藏公路。”“世界屋脊，地域辽阔，高寒缺氧，雪山阻隔。川藏、青藏两路，跨怒江攀横断，渡通天越昆仑，江河湍急，峰岳险峻。十一万汉藏军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力，征服重重天险。” “五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。”“高原公路，亘古奇迹。四海闻名，五洲赞叹。”“巍巍高原，两路贯通。北京拉萨，紧密相连。兄弟情谊，亲密无间。”“感激中央，缅怀英烈，立石拉萨，永志纪念。”
滇藏公路和新藏公路在修建之初便是不折不扣的国防公路。在上个世纪90年代以前除了军车基本上没有其他车辆通行。
滇藏公路昆明到拉萨,全长2300公里。由昆明市经下关、大理、中甸、��钦、盐井,到川藏公路的芒康与318国道汇合,然后转为西行到昌都或经八一到拉萨。昆明至芒康路程1112公里，西藏境内803公里。它穿过横断山区原始森林，横跨金沙江，翻越海拔4300米的百芒雪山和洪拉山。公路的起落不算太大，处于海拔4000米以上的路段有39公里，3000-4000米的有239公里。全线大型桥梁四座，隧道三处，中小桥梁112座，涵洞1764道，挡墙16.9万立方米。公路于1950年8月就开工修筑，历时23年（实际施工时间11年半）。
公路的大规模修筑是从1956年春开始的。从1956年起云南、四川藏区出现武装叛乱，为配合人民解放军进军西藏和平息滇藏川边叛乱，政府决定重新选择近路修长滇藏公路。 （武装叛乱是因为土地改革引起。而与西藏地方政府间的17条协议规定在西藏不进行土地改革，但四川、云南的藏区出外。很多失败后的叛乱头子都逃入西藏，成为了西藏1959年叛乱的一个原因）同年8月底，丽江至中甸公路边测量边动工。调集军工、民工和工程技术人员15896人，组织了规模空前的滇西北高原筑路大会战。
1958年9月，由云南省公路局工程一处负责，中国人民解放军四十二师配合来自省内29个县、18个民族的7 000多名筑路民工，共同修筑的滇藏公路中甸至��钦段，次年9月，公路竣工交验，全长182公里，耗资511 .62万元。
滇藏公路在云南境内的最后一段——��钦至西藏盐井公路是于1959年10开工，1960年12月竣工的，全长113.3公里，耗资695.8万元。公路沿线地质多属石灰岩，间或夹杂有部分蛇纹岩，海拔3000米以下的沿江地带又多存风化砂岩，土壤结构属远年江流冲击层，缺少森林和溪流，少粘土，山势悬陡，以致在筑路过程中常发生滑塌崩坍现象。1962年8月，��盐公路沿线连降暴雨，公路上坍下塌不计其数，��盐公路几乎完全被毁。后经中国科学院泥石流调查队和省公路设计院联合调查提出意见，经省公路局工程六处重修，避开江东岸原线地质条件差的路段，两次横跨澜沧江架设红星桥和向阳桥联接原线，并修筑了盐井至芒康公路，真正打通了滇藏公路。从 1972年起，国家投资250万元，历经5年，将丽江至中甸的公路铺设成柏油路面，公路通行能力大大提高。1973年10月，滇藏公路（景洪-兰州）正式竣工通车。
滇藏公路从大理到��钦，大部分路段都是�鄂�路面，行车不难。道路险峻从虎跳峡镇开始。过了中甸，公路完全穿行在高山和峡谷之间，从金沙江边峡谷底，盘旋上升到白芒雪山，海拔4000米以上，高差2000多米。行车艰难的路段，在过了��钦进入澜沧江峡谷开始，尤其是盐井往北20多公里的角笼坝，是滑坡地段，地质灾害严重。有一年经过那里，一辆卡车就在滑坡路段坏了轴，堵塞在狭窄的路口，施工推土机正在拖走它。公路两旁，山坡陡峭，抬头望上低头看下，瀑布般的泥石流滑痕，令人胆颤心惊！正好遇到施工治理的大队人马，给自己壮了几分胆子，才没有退缩回去。
滇藏公路与川藏公路面临的问题一样——因为地质问题引起的滑坡和塌方影响了通行时间。我认识一个在藏服役的交通部队的战士，是云南保山人。如果滇藏公路可以通行，他从林芝到保山，最多只需一周就可以到家。如果断路，他得先到拉萨，再至格尔木。然后转车到西宁，到兰州再转上火车至成都。再转乘成昆线火车至昆明，最后坐滇缅公路的班车抵保山，沿途至少要转六次车，耗时至少为半个月。
新藏公路是进藏的几条天路中的天路。新藏公路北起新疆叶城县，南至西藏阿里地区的狮泉河，全长1179公里。公路有一条支线到达普兰县，全程近1500公里。沿途跨越叶尔羌河、喀拉喀什河、狮泉河，翻越昆仑山、喀喇昆仑山，岗底斯山、喜马拉雅山，翻越16个冰大坂，涉过44条冰河，全线经过的大部份地段为“无人区”。新藏公路从1956年4月开工，1957年10月5日正式通车，用时一年零一个月。新藏公路路面平均海拔4300米，5000米以上的路段有130公里，迄今为止仍是世界上海拔最高的公路。这就是新藏公路，也被称作国道219线。
如果你到过狮泉河的烈士陵园，就会发现陵园里最大的墓是孔繁森的，第二大墓的主人叫李狄三。李狄三是从新疆方向进藏部队的先遣骑兵连连长，在阿里地区的藏族人心中几乎与他们的格萨尔王一般的传奇。先遣连在进藏的过程中没有遭遇任何抵抗和战斗，在到达狮泉河却减员三分之一，全部来自由于后勤供应不足引起的高原病和粮食的短缺。1951年2月，先遣连粮尽药绝。当时的新疆军区司令员王震下令救援：“不惜一切代价，接通运输线。”喀什军分区派副政委左齐督阵，动员部队、地方民工全力以赴向先遣连运送物资。但3次向昆仑山冰峰冲击未果，毛驴倒毙很多，3名维吾尔族民工牺牲。最后只有一个名叫肉孜·热乎提的青年��着两头体壮的牦牛，到达了两水泉——先遣连进藏后的第一个休整地。在那里驻守的先遣连指导员李子祥收到祖国人民送来的心意是：半麻袋信件，15公斤食盐，还有7个馕。
在新藏公路通车前，每运送0.5公斤面粉到阿里，其价格等于新疆的12.5公斤。为保障阿里驻军物资供给所建的阿里运输指挥部，靠人背畜驮，平均驻军一人需要10峰骆驼和三个运输人员进行保障。从叶城到狮泉河（当时称噶尔），拉骆驼就要走35天，一年的开支就超过一个正规师。当时阿里生活着３万多藏族人，以游牧为主，交通闭塞，粮食和简单的生活必需品主要靠印度商人供给，遭受重利盘剥，而当地盛产的优质羊毛和高品位硼砂等资源无法外运。除了需要解决阿里地区驻军的后勤问题，另外一个重要的原因是印度的边境争端。没有稳定的后勤西藏的稳定，边境问题的解决都无从谈起。从目前可以了解的文件中能够看到，1956年前印度边防部队巡逻到达的最远处到达了距离狮泉河不到10公里的地方。可见其活动的猖獗。同时当地的贸易也基本上被印度商人和亲印度的尼泊尔、锡金商人全盘控制。
1953年10月，新疆分局提出修建新藏公路的意见，经中央批准，这条公路于1954年开始踏勘。公路于1956年4月动工修建，由新疆交通厅和新疆军区组织施工。经过4000军民连续19个月的施工，于1957年10月6日竣工通车，国家共投入资金1600万元。第一批开到阿里的汽车共20辆，运送物资11万斤，等于800峰骆驼跋涉40天的运输量。公路通车，印度方面立即大惊失色，向中国政府抗议在他们的领土上修了一条公路。（在这里必须再次提到约翰逊线。1846年英国吞并查漠−克什米尔后，声称拉达克——原本属中国西藏地方政府管辖的地区，是克什米尔的一部分，应归英印政府统治。在未等清朝政府同意的情况下，便悄悄占领拉达克地区。后来，在标定拉达克和西藏的边界中，英国侵略者为了寻找一条进入中国新疆腹地的捷径，于1865年派遣印度测量局官员约翰逊潜入新疆南疆地区，通过勘察，绘制地图，把阿克赛钦及喀喇昆仑山以北广大地区划入英属印度的克什米尔版图，即所谓“约翰逊线”）。
从公路通车开始，印度逐渐派军前来“巡逻”到阿里新藏公路附近的实际控制线，企图进入阿克赛钦地区。在交通方面，中国的新藏公路通过此地，并且从中方通向边境一侧地形较为平坦，有利于车辆通行，有多条公路支线直接通道最前沿，而印度方面虽然也有一条公路穿过克什米尔群山通到楚舒勒，但从楚舒勒到争议地区是上坡的地形，没有公路，印军运输不便，我方在补给便利上占优势，有利于我国作战和坚守，也有利于我放和印军作长期的较量。1962年对印度的反击战，新藏公路发挥的作用可以用居功致伟来形容也不为过。今天的大红柳滩、三十里营房、阿克赛钦湖、班公湖到狮泉河——围绕着整条公路，几乎都是战场。战争结束后，在东段边境因为各种原因，中国方面做出了巨大的让步。而因为有这条公路的存在，中国军队的腰杆坚硬无比，寸土不让。不但完全否定了所谓的约翰逊线还把实际控制线向西推进了不少。中国政府数次表态中印西段边境完全没有谈判的余地。
中尼公路是西藏的第一条国际公路，到目前为止，也是西藏唯一的一条国际公路。这条公路从西藏拉萨到尼泊尔王国的加��满都，全长1036公里。其国内段拉萨到中尼边界约827公里。说起这条公路的建设，前后经过了10多年。1951年3月动工修筑了拉日公路，1955年10月20日竣工通车,结束了日喀则地区无“公路”的历史，开辟了日喀则地区公路建设的新纪元。1955年以工代赈修筑了日喀则至江孜的公路，1955年10月通车，全线长90公里。1956年修筑了拉亚公路，全长547公里。1958年修筑了日定公路，1960年修筑了拉孜至普兰的拉普公路。
1961年11月15日，中国政府同尼泊尔王国政府签订了修筑公路的协定。周恩来总理直接过问了这条路的建设，专门成立了建设中尼公路领导小组，在很短的时间里组织了由186人的三支测量队和一个钻探组。第一支测量队负责从日喀则到定日的293公里的路段，第二支测量队负责从定日到聂拉木的153公里的路段，第三支负责从聂拉木到中尼边界的达拉马桥（今天的友谊桥）的44公里的路段。当时全线按六级公路的标准施测。这条线沿线的地形、水文、地质、气象十分复杂，又没有历史资料可供借鉴。跨越喜马拉雅山海拔5000米的雪山群，天寒地冻，大风吹断了塔尺，特别是聂拉木至达拉马桥，悬崖绝壁，攀缘艰难，一步不慎，都会付出生命的代价。第三测量队在1961年整个8月份的野外作业，只完成了0.8公里的路程。测绘时队员手带砍刀，披荆斩棘，凡足迹可到之处，都目测、步测、仪测标点定线，在无法攀缘的地方，不得以才划上飞线。经过了半年多的测量，从三四条线路中选出了一条最佳路线。
紧接着，国家和18个省市派出了技术干部和施工队伍，加上当地民工，筑路大军近万人投入施工。在为期3年的施工中，周恩来总理多次作过指示。自日喀则经定日、聂拉木、曲乡、樟木到达拉马桥，要越过6座大山和多条河流，由珠峰到希夏邦马峰之间，然后飞旋直下到达中尼边境，从海拔5000米下到1700米，施工条件差异很大，北端空气稀薄，气候多变，昼夜温差有时达20多度。而南端，处于印度次大陆海洋性气候，雨水多，淋漓不停。从聂拉木桥到边境，20多公里下降2000多米，有许多路段都是在绝壁悬崖上通过。有的地方在不到一平方公里的地方，要绕6个回头弯。筑路大军苦干了3年，于1965年7月10日交付使用。为了短短30公里的路，在施工过程中有120多人献出了宝贵的生命，长眠在南麓的樟木烈士公墓里。平均每公路4个烈士！
因为今年要去墨脱，所以最后来说说墨脱的路。林芝地区的墨脱县，目前是全国唯一不通公路的县。墨脱不通公路，这在国内国外都是一个比较让人关注的问题。
很多人对墨脱不了解，墨脱第一次修路是在上个世纪70年代，当时国家拨款800万，修了80公里的路，死了80多人。当时确实是投入不足，前面修着修着后面跟不上了，只好撤下来，放弃了；第二次是在上个世纪90年代初，国家又投入2000多万，期望那怕是通个骡马道，物质能运送进去。当时从扎木到巴斯克，翻越嘎热拉山，这段路有80公里，也就是80年代化了800万修的80公里，经过整修以后，汽车可以开进去。整个墨脱公路是142公里，除了这80公里通车外，后面的62公里还是得徒步走进去。
墨脱公路从10来年前开始，一直是想修而没有修，原因是对这个地方的地质灾害一直没有搞清楚。问过死党的老爹——那个和路几乎打了一辈子的老兵。他说个人觉得这个路能修，主要还是投入的问题。一个是技术投入，一个是资金投入。其实交通部一直在勘测和规划，从来没有放弃过要把路修通的想法。
勘测的结果是：从波密到墨脱，只翻一座山，这个山就是嘎热拉山，海拔也不很高，只有4800米，但这座山在喜马拉雅南端，一年有9个月大雪封山，最厚的地方达五、六米，整个雪线有30多公里。第一个难题就是这座山，目前看起来，只有打隧道，要打6公里长的隧道，把山头的雪甩掉。如果不打隧道，在山上修路，要清除积雪，是很危险的。第二个问题是翻过山之后，山的南面是喜马拉雅南麓，森林覆盖率很高，很多的路段都是参天大树，原始森林，原始森林里由于长年累月的落叶和朽木，形成了很厚的腐植质土层，如果在这种地方修路，首先得挖掉腐殖质土层，但同时带来的山体滑坡、塌方难以避免。如果不考虑投入，这个问题也好解决，可以搞高架，在原始森林里头搭建高架路。第三个问题是泥石流、滑坡这些自然灾害。喜马拉雅南麓的降雨量相当大，降雨量大，自然造成坡体含水量高，不动它的时候，看起来好得很，但只要一挖、一动，山就失稳，大面积地一片片往下垮。
以前路修不通是因为投入不足，只好采用传统的筑路方式，使得一边修一边垮。最终路没修成，还造成一些人员伤亡。此外还有地震，墨脱地区一年可以监测到的地震大约有450次，这么高的地震频度自然而然会造成山体的失稳。
2002年开始新的勘线工作，从技术、经济、环保多方论证，在五条线中选了一条线，这条线很多路段都是采用桥隧通过，也就是高架路和隧道，不破坏山体。总共112公里，预算60个亿。2003年的下半年，交通部领导到西藏和自治区领导座谈，和专家们进行沟通，会上，自治区领导提出暂缓这个项目，主要考虑的是环保问题。所以这个工作一直没停，一旦条件成熟，这条路一定会修，而且会修成一条在世界上都有名的生态路。
讲完了所有我知道的关于西藏的路的故事，再看西藏地图上画的那公路路线，便成了一条条鲜血染红的粗大红线，特别刺眼而醒目。事实上，走一路，每隔百十千米，便有一座烈士陵园。只不过我们开车的时候一晃而过，往往视而不见，渐渐地便把它们淡化了，遗忘了。开车在路上行走的朋友们，如果你在路上遇到道班的工人或者是修路的交通部队的兵，是否可以放慢一点速度，让他们少吃一点土；是否可以按一下喇叭和他们打个招呼。1995年在新疆我和那些修路的兵们一起生活过几个星期，我知道他们一定会从心底里感谢你关照。那怕只是那么一点点就已经足够。
但是换个角度去思考的时候，我又会得到一个相反的结论。那些倒在道路上的人们可能从来也没有期冀后来的人们能够记得他们，所以才能奋不顾身，给我们留下天路。也许，历史从来都是这样的吧！前面的人倒下去，用自己的血肉之躯开拓和铺平前进的道路，后面的人便径直从这道路上大踏步走过去，而且从来不问这道路是用什么开辟的铺筑而成的。于是，人类社会便因此而永远向前发展。对先驱者以生命和鲜血作代价的淡化与遗忘，使后来者不觉历史担子的沉重，才能在欢欣鼓舞中继续前进。
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高中时代的死党父母都在青海工作，一个是勘探石油的，一个是研究青藏铁路的。20多年前听到要把铁路修到拉萨简直比天方夜谈还要离奇，两个人打开地图还装摸做样地研究了一翻。我那死党从小生活在高原，上了中学才到北京寄居在姨妈家里，对高原生活的艰苦程度有切身的感受。学校搞了个关于“感谢父母恩”的作文大赛，死党写了篇很小的时候在高原过生日的文章。说妈妈问他有什么要求，他死活要吃一顿饺子。高原工地上没有新鲜蔬菜更不能保存鲜肉，妈妈问他能不能用鸡蛋面代替。我那死党当即大哭大闹，满地打滚，非要饺子不可。妈妈想尽了各种办法搞到了一只西葫芦，开了两盒午餐肉罐头，终于给他包了饺子。“饺子很好吃，一共有27个，全被我吃了。”我至今还清楚地记得他文中的这句话，两个少年还为此感动了自己一把。我是校刊的编辑，颇有些少年不识愁滋味，为赋新词强说愁地为死党的文章加了个类似编者按的东西，讲了几句诸如：那27个饺子是用母亲的心包成的之类的话。如今真到了养儿方知父母恩的年纪，回头发现那段文字确实滥情到令自己要吐出块肺的程度。那饺子的滋味现在想来应该是五味杂陈，欲说还休。
高考完毕，我和死党兴高采烈地买了两张火车票逛荡了50个小时到了西宁。高原的阳光和蓝天是纯粹的，如同那年轻的心。穿越了柴达木盆地，走过了万丈盐桥，第一次看到昆仑山顶上终年不化的积雪。两个十几岁的少年站在青藏公路边面，听着自己的心跳，对着雪山发出嚎叫，青春的荷尔蒙与热情一起在蓝天下飘荡。在格尔木的长途汽车站见到了姑父说过的满是油渍的藏袍；被阳光烧灼得黝��发亮的面庞；身上缀满各种叫不上名字的宝石的藏族少女；腰里别着长长藏刀的汉子。一把银色刀鞘上镶嵌着红宝石的藏刀无限地吸引着我的注意力，跟随着那个藏族汉子走出去几里路，搞得他不断地回头看我，以为要对他图谋不轨，几乎要拔刀相向。两个人在毕业前的夜里，在宿舍中冥想，一辈子要实现的100的梦想应该是什么，然后认真地写在本子上。西藏是众多梦想中的一个。无数次的央求死党的爹妈，想搭勘探局的顺风车去拉萨，却被死党母亲以安全的原因无情地镇压了！
拉萨终于没有去成，只是在藏区的边上转了一圈。但是湖水深邃的蓝，天空透明的蓝，雪山耀眼的白和无限的诱惑永远定格在年轻的心里。在回北京的火车上与死党相约一定要一起去拉萨。
再次听到关于西藏的故事已经是大学里了。我的一个留校工作的大师兄给我讲他在西藏的种种故事。这个老兄的经历本身就是一个传奇。超过35岁的人上大学的年代里有一个叫“讲师团”的东西，大约相当于现在的“西部志愿者组织”。不过可以参加的人员都是各个大学选择的优秀毕业生和入党积极分子之类。在那个毕业生由国家包分配的年代，选择晚一年参加工作到老少边穷地区去当老师还是需要些勇气的。毕竟和现在的毕业生找不到工作不同。
这老兄已经在江西萍乡的一所中学里当了一年的中学老师。回了北京不到3个月，发现下一批人的目的地是西藏，肾上腺素就禁不住如滔滔江水般奔腾。对一个心中充满冒险冲动的年轻人而言这样的机会简直是千载难逢。于是连夜写了份申请交到学校要求到最艰苦的地方再“锻炼”一年。这样的表态校方当然是当成典型，又是鼓励又是表彰。这老兄可谓是狗运亨通，在去拉萨的飞机上和当时自治区副书记热地坐在一起，一口流利的英语和雄辩的口才彻底让副书记认定他是个难得的人才，下了飞机就被直接安排进了自治区外事办公室。而学校带队的学生处长大人在贡嘎机场朴出机舱就头晕目眩，险些一头栽到舷梯下面，立刻被送去抢救，当天便被送回北京的家中。处长大人就住在我家楼下，何况学生处长这个角色干的多半是四处张贴处分、开除学生布告的工作。每每说到此处，大师兄的脸上就是洋溢的坏笑。
师兄被分配的工作听起来有点令人啼笑皆非——到大昭寺去教喇嘛们学习英语。而实际的任务是暗中监视喇嘛们的一举一动，定期汇报他们的思想动向。年轻喇嘛们和任何年轻人一样，对外面的世界和知识充满好奇和渴望。喇嘛们会偷偷收藏女明星们的照片。而来源则是五花八门，有杂志上剪下来的照片，有整张挂历，还有从印度带过来的明信片等等，无一例外地藏在褥子下面。师兄对此也是见怪不怪，从来不会向老喇嘛举报这些事情。随着彼此间信任的�甓叩ぞ�喇嘛们开始放肆起来，甚至与他讨论起男女之事。在师兄的描述中，布达拉宫的辉宏，大昭寺的圣洁，天葬的神秘都逐渐具体起来。还清楚地记得师兄形容的拉萨三大怪：厕所身带，野狗四处窜，公共汽车郊外站。在那个还是相对封闭的时代，西藏的一切都似乎是传说中的故事甚至是一个传奇。每段语言都可以激发我无限的遐想。
拉萨暴乱时，大昭寺的年轻喇嘛没有一个上街闹事。师兄的工作被政府的高层一致认可，又是立功又是入党，回到学校时俨然是一副英雄的模样，被众人景仰，也成了重点培养对象。那个多事的初夏之后，身在美国的他却一去不回。再次见到他已经是在6年以后的香港。师兄已经是芝加哥期货交易所里的头牌经纪人，有了自己的别墅，名车，酒窖，盛情邀请我有机会去他家里做客，享用他储藏的名酒。那时我还没有机会来圆我西藏的梦想，还被他大肆嘲笑了一翻，说我是舍不得外企的工作，没有点男人的样子。他的太太也是我们大学的校友，在他去洗手间的时候却悄悄地对我说，让我劝劝他：“不要在那么卖命的工作，该有的东西都有了。他现在每天回家都喊累，几乎就象一滩烂泥一样的睡去。而第二天早晨又象个没事人一样，打上领带，穿上西服继续去上班。他也总是说不干了，换个工作，可是那东西就象是毒品一样的迷惑他。我真担心他那天就不行了，还要钱干什么用。男人不听女人的劝，你跟他说说可能好使！”
4年之后的一个午夜，我被手机的铃声从睡梦中惊醒。电话那边传来的是师兄太太的哭泣声：“他死了！今天早晨出门的时候还好好的！上午11点多他一头栽在键盘上就去了！”我已经去过西藏，还没来得及和他交流彼此的感受，也没机会去品尝他珍藏的葡萄酒。挂了电话，一个人呆坐在�邂電�床上，不知道他的天堂里是否也有透明的蓝天和辉煌的宫殿，那些当年的小喇嘛是否会为他超度。
高中时代的死党在我们约定去西藏的前一年的夏天为情所困。在雍和宫桥下的护城河边和我一直聊到天亮。那时他的父母都已经从高原回到了唐山，几十年天各一方的家人终于可以团圆。但是无论家人，那17个饺子，还是西藏的梦想都没能让我留住他。20天以后他追随已经嫁为人妇的前任女友去了美国。我开车去他们曾经住过的房子里收拾东西，那小子唯一要带走的是为女友拍摄的一大纸箱照片。开口要跟我说那27个饺子，话出半句就痛哭流涕，泣不成声。
关于西藏最初印象的那些人一一消失在记忆里。9个月后我要再付她的约会。
开车进藏的朋友都知道有5条公路，他们是青藏公路，川藏公路，滇藏公路，新藏公路和中尼公路。当然还有刚刚开通的青藏铁路。除去��钦至芒康那段路外，在10年间我几乎走过了每条进藏的公路。而我的同学、同志加兄弟似的死党的老爹曾经是武警交通指挥部的总指挥，几乎用一生最好的时光见证了这些天路建设的全部过程。所以想起写些文字，算不得游记，只为了和喜欢自驾去西藏的朋友们讲讲我知道的路。
青藏公路全长1937公里，为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最大设计行车速度为60公里/小时。公路青海西宁至格尔木段，翻越日月山、橡皮山、旺尕秀山、脱土山等高山，跨越大水河、香日��河、盖克光河、巴西河、青水河、洪水河等河流，计长782公里。从青海省第二大城市格尔木市出发，翻越四座大山--昆仑山（4700米）、风火山（4800米）、唐古拉山（垭口海拔5150米）和念青唐古拉山；跨过三条大河，通天河、沱沱河和楚玛尔河，平均海拔4500米，其中西藏境内544公里。穿过藏北羌塘草原，在西藏自治区首府拉萨市与川藏公路汇合。全线平均海拔在4000米以上。从1975年开工的青藏公路改建工程是世界上尚无先例的高寒冻土区铺设�鄂�路面工程，共投资7.6亿元，是中国公路史上规模最大的工程。1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工，是世界世界上首例在高寒冻土区全部铺设�鄂�等级路面的公路，共修建涵洞474座，桥梁60多座，总长1347米。最高车流量每昼夜达３０００多辆，行车时速由每小时２０公里提高到６０公里。被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%的进藏物资的运输，也是目前通往西藏路程最短、路况最好且最安全的公路。
说起青藏公路就必须提到一个名字：慕生忠。慕生忠，陕西吴堡县人，红五团的创始人之一，任陕北红五团政委、吴堡县委书记、红军第二作战分区司令员、第一野战军政治部民运部部长、政治部秘书长等职。追随彭��怀转战南北，1955年慕生忠被授予少将军衔。在筑路部队的心目中，他是青藏公路之父。所有关于进藏公路的渊源都要从1950年西藏的和平解放谈起。
18军1950年进军西藏的部队人数大约在3万人左右，除了在昌都与藏军打了一仗外，基本上没有遇到任何抵抗。与中国历代政府对西藏的控制时遇到的问题一样，军队的后勤保障是最大的问题。1950年西藏土地的亩产量只有80公斤，人均粮食占有量仅125公斤，远远低于内地的生存标准。不用说就地征集公粮，就是用现金在西藏当地购买也会引起空前的通货膨胀。在50年前的交通条件下，所有部队的吃穿和武器弹药全部要从四川和青海运到拉萨再转运到西藏各地。再加上当时西藏一小撮上层反动分子一心想��走汉人，千方百计阻挠藏民向部队出售粮食和物资，致使1个银元只能买作为燃料的8斤牛粪，烧1壶开水就要花4个银元。1斤咸盐要8个银元，而1斤银子只能买到1斤面。1953年我姑父才20岁出头，在部队的后勤部门当会计，负责后勤物资的采购。据姑姑后来跟我说：他当年可以把算盘放在头顶上打，而且绝不出一丝错误。所以就立刻被部队从学校招走，安排到本来应该是共产党员才能干的财务部门。“当时的情况很紧急，不送粮，进藏的部队就会断粮。最紧张的时候，部队平均每人每天分配不到4两面粉。”姑父这样对我讲。而历朝历代的中央驻藏部队都是这样被饿走的。后来的几年里因为后勤和政策方面的因素，三万多部队到了1959年叛乱前夕，只剩下了不到1万3千人。这也是西藏地方政府敢于发动叛乱的一个主要原因。
为了解决后勤问题，从1950年1月起，18军就开始了当时叫做康藏公路的建设。当西南军区以张国华、谭冠三领导的18军从西南方向一面修路一面向西藏进军时，西北军区也组成了以范明为司令员，以慕生忠为政治委员的西北进藏部队。在1951年入藏的道路选项中，并没有格尔木这条线，也没有格尔木这个名字。一般选择的路是从康藏线或者从香日��往南过唐古拉山。1951年，西藏和平解放后，国家曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队从康藏线向西藏运输货物。由于条件险恶，平均每行进1公里，就要留下12具骆驼的尸体。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛1.35万头，骡子2500匹。在穿越青藏高原的行程中，有许多人员和80%左右的牲畜丧生。
根据慕生忠的回忆，1951年进藏他们第一天就损失了20多人，骡马损失了几百匹，加上有些骡马啃吃了有毒的草，中毒死亡近千匹。紧接着，他们到通天河又遇到困难，时任18军独立支队司令员范明曾回忆:“在过这个通天河的时候，是用皮筏子，骆驼带着皮筏子，人坐到那上边，一部分一部分过去。通天河要是没有涨水时候，坐着船就可以过去。恰恰那时候通天河涨水，牛皮筏子结果就翻了……把那么一批人给翻下去了，光骆驼就1000多峰呀！”走上白雪皑皑的唐古拉山，海拔5000多米的高山由于缺氧，又夺去了一批人员和牲口的生命。慕生忠在后来的汇报材料里细致算过:“路上整整跋涉了113天，虽然到了拉萨，损失的不光是近4个月时间，还有许多人员和2/3的牲口。”这让慕生忠不得不考虑是否能走另外的路。
1953年运粮时慕生忠的身份是中共西藏工委组织部部长兼运输总队政治委员。但这个运输总队没有一辆汽车，甚至连一辆马车也没有，只有第一次进藏后留下的不多的骆驼。事实上根本没有一条路能通车，马也没有足够耐力，所以选择的是骆驼。总队的大本营就在现在青海省海西都兰县的香日��。按照最初部署，运粮队准备采用1951年解放军进藏时的路线。这是一条传统路线，它从青海香日��向南翻过昆仑支脉巴隆达坂，进入黄河源头曲麻莱地区，渡过通天河，翻越唐古拉山，穿过玉树、丁青，然后到达藏北重镇那曲。这条路的走向和1300年前唐蕃古道大致相同，并且新中国成立以后已有两支队伍由此进藏。“但是，这条路上必经的黄河源头地区有大量的泥沼地，特别是通天河浪急水大，极不适宜大部队行进。” 路的选择再次摆到慕生忠面前——当时中央指示紧急运送物资到西藏。利弊那么明显，慕生忠在1951年随队第一次进藏受挫就明白了。进藏的这些道路中，越往西，海拔越高、水越少、路越平坦。越往东，水越多、沼泽也越多、路也越多变，时常还有大水激流而下。从海拔2700米至5100米，在230万平方公里的这块世界最大的高地上，怎么找到那个恰好的点，能最少牺牲、最快时间到达西藏？这是当时慕生忠急需解答的问题，而他的探索，最终无意中开启了后来通往西藏的主干道。
“噶尔穆”这是慕生忠在1953年5月的一个晚上听到的地名。他一个晚上都念叨着:这个名字是什么意思？根据慕生忠当年的回忆，那天晚上他下定决定，第二天醒来第一件事就是吩咐部下找来一张马步芳时期留下的地图，终于找出了“噶尔穆”三个字和一个小�酖澄Ｂ抄�人去问周围的牧民，回来的人兴奋地冲着他喊，“噶尔穆”是蒙古语名字，意思为:河流密集的地方。而且，马步芳时期的地图上还标示出从香日��通往格尔木的一条公路，也就是说，他们以前在这里修过公路。这个发现使慕生忠极为兴奋:从现在的香日��到噶尔穆可能有一条现成好走的路，而且噶尔穆不仅是个平川，还一路有河有水，如果沿着这条往南的河走，不就能很顺利地到达西藏了？
1953年６月，慕生忠的助手带了一个小分队，拉着几峰骆驼动身了。他们的任务就是找“噶尔穆”。他们一路走走停停，看到有水的地方就在荒漠中等着或者去四处看看周围有没有牧民，他们见人就问:这是不是噶尔穆。一路上的少数民族牧民都不大懂普通话，就比划着“大水，大水的地方就是”。他们就这么糊里糊涂地往西走，傍晚走到一个地方，突然看到一片“无边的芦苇”“许多黄羊和野马在追逐着”。他们还看到水边有一户哈萨克族人家，就上去问噶尔穆在哪儿？牧民指指那水，但是他们沿着水的流向往南看，是一片望不尽的干涸而苍茫的荒漠。助手派人回去告诉了慕生忠，他强调，他一点都不能肯定这就是“噶尔穆”，而且“似乎看不到路啊！”但慕生忠还是领着大队随后来了。从香日��出发沿着骆驼的蹄印，边修路边行进，走走停停，经过4个昼夜把汽车开到了那个据称是噶尔穆的地方。
当时很多人在争论这里到底是不是那个噶尔穆，以及那条路到底存不存在，慕生忠本来一语不发，后来就说了一句，帐篷驻在哪儿，哪儿就是‘噶尔穆’，然后转身走了。第二天，队员们醒来时候看到一个牌子插在帐篷旁边，上面写着大大三个字——“噶尔穆”。大家也知道那个意思了，不再争执了。因为时间确实来不及了。当时西藏的工作人员已经面临断粮。就这样，2.8万峰从全国各地征集来的骆驼，带着鲜为人知的使命，浩浩荡荡地向着冰川、向着戈壁、向着荒漠和未知的前方前进了。那次行程注定是悲壮的，面对这么多未知，靠的就是一个无法确定的名字和它的传说。他们总共要把400万斤粮食运到拉萨，沿途每500米就倒下一头牲畜。1年零3个月下来，2.8万峰骆驼死亡十之八九，死了好几个骆驼工。
40多年以后的一个春节，在我死党的家里遇到了一位当年参与过这次进军的老者。老人亲历了青藏公路的全部建设工作，后来在铁道兵部队又参加了无数公路和铁路的修建，后来官至铁道部副部长。他说清楚记得，因为高海拔，许多地方都是雪地，根本没有草，自带的草料不几天就吃完了，身躯高大的骆驼不得不弯下脖子去啃地皮上的草根，很快，一个个瘦成了骨头架子，随即淌着伤心的泪滴，倒在了路旁还没有死，就是没有能力爬起来。它们驮运的粮食开始是加在其它骆驼身上，最后，骆驼越倒越多，宝贵的粮食只好被抛弃在路边。1954年年初的那个傍晚，他随着骆驼大队一起返回格尔木的时候，原本被他们认定为“狠角色”的西藏运输总队的政委慕生忠，站在路口——也就是现在望柳庄的路口——迎接队伍，那神情憔悴得让他不敢直视。那次最终运送的物资只到达了不到一半，而且大半人员伤亡。
1954年2月慕生忠去了趟北京，4月，他带回来10辆大卡车。车上装的是一些物资，铁锹、畚箕、榔头这样的工具。慕生忠当时想到的是，“汽车就不用一路喝水”，只要路平就可以通过。慕生忠之所以这么有信心是因为他已经叫人探过路了，1953年11月15日总队副政委任启明率领一批人用汽车沿着那条牺牲众多人和骆驼的路重新探一遍，看能否走车。总共是50峰骆驼、3匹马、2辆木轮大车及20名警卫、驼工和两名地图绘制员，边走边绘制地图，历时64天，1954年1月24日到达藏北重镇那曲。当时探路队发回了这样的电文:青藏高原远看是山，近看是川，山多坡度平，河多水不深，一般不用架桥。1000多人，用半年左右时间，修一条简易公路是可能的！——这是修筑青藏公路的第一份电报，随后它变成一份报告，这份报告至今还保留在青海省档案馆里，报告人是西藏工委书记张国华和副书记范明。报告中写道:根据慕生忠同志报告，发现由青海香日��经噶尔穆、霍霍西里、三道梁子、聂荣宗到�邁蓮て始�平坦，大车已顺利到达聂荣宗。经报告军委，原则上准予同意修筑此公路。报告日期是1954年2月27日。
不过还有个障碍，当时“抗美援朝打了3年”“康藏铁路修了几年，钱投了多少亿还没见名堂”，因为同样是为了进藏，康藏线正在进行，青藏线显然是得不到很大的支持。要修建这条路还是找到彭��怀要求帮助。最终是用西北军区的钱拨了30万元，所以慕生忠也不敢多要人，就要了10个工兵连和10辆卡车。1954年5月11日，慕生忠留下几个人植树，种菜地，其他的人全部被带上了路——1954年12月25日，一条简易的道路修通，这就是后来被正式定名的青藏公路。事实上这条路甚至比早开工4年多的另一条入藏的康藏公路提前10天竣工。1954年公路刚通时，路况很不好，一个单程12天，但这比未通公路时的120天至150天不知快了多少倍。文成公主入藏，更是走了半年多。
从1954年简易通车到1985年柏油路面全线贯通，一共有740名军人为这条公路献出了生命。至今还有280名烈士安葬在格尔木的烈士陵园。如果从格尔木算起，平均每1.6公里就有一个倒下的英魂。从西宁算起，平均每2.8公里就有一名軍人倒下。
慕生忠因彭元帅而完成此项伟业，又因彭元帅而坠入苦海。文化大革命后慕生忠复出。上级建议他去北戴河疗养，而他却要求马上再去令他神魂牵挂的青藏公路。1982年5月他终于成行。我那死党的父亲全程陪同。在昆仑山口，老人只能止步了，他的年龄和身体状况都不允许他像以前一样征战在5000米以上的高原。忆及筑路的艰辛、战士们的忘我和牺牲的人畜，将军怆然泪下，“看在我在这里干过活的份上，能不能拨给我一小块土地？人终有一死，我死了以后，就把我埋在这地方，头枕昆仑山，眼观青藏线。这样我也就死而无怨了”。死党的父亲回忆，听到将军的这段话，在场的十几个铁打般的军人汉子都禁不住泪流满面。
1997年我的拉萨行，自西宁到格尔木用时20小时。从格尔木到拉萨40小时，其中包括了路上吃饭、方便的时间至少3小时。从广义上说，每一个西藏人，到过西藏的国内外人士以及走过青藏公路和敦格公路的人，都受惠于慕将军和他的筑路大军，受惠于批准这一工程的彭��怀元帅。西藏的保卫和建设，基本上依赖这条路的运输能力，然而这条路的数以百万计的过客，到过西藏数以十万计的中外游客能想得到这条路和这个人的，恐怕不多；能想得起此路与此人是如此密不可分的人，更是少之又少。
说完青藏公路再来看川藏公路。
川藏公路原名康藏公路，从原西康省省会雅安到西藏拉萨，全长2255公里。后因西康省大部分地区划归四川省，这条路才改称川藏公路，其起点也从雅安东移至成都，全长2416公里。川藏公路是始建于50年1月，建成于1954年的4级公路（因为各种原因实际通车时应为5级公路）今天的川藏公路始于四川成都，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线：北线经甘孜、��格，进入昌都、邦达；南线经雅安、理塘、巴塘，进入芒康，后在邦达与北线会合，再经巴宿、波密、林芝到拉萨。北线全长2412公里，沿途最高点是海拔4916米的雀儿山；南线总长为2149公里，途径海拔4700米的理塘。南北线间有昌都到邦达的公路（169公里）相联。公路经过二郎山、折多山、雀儿山、矮拉山、加皮拉山、达马拉山等12座大山，穿过大渡河、雅砻江、金沙江、巴河、拉萨河等12条大河。南线因路途短且海拔低，所以由川藏公路进藏多行南线。
1950年1月，中国人民解放军第十八军接受了进军西藏的任务，为了保证进藏部队的物资供应，西南军区抽调了大批工兵、汽车，组织了大量民工，开始修筑川藏公路。 在此路修通前，从四川雅安到西藏拉萨间的2000多公路，靠牦牛运输，一年只能往返一次,骑马旅行也需要半年多的时间。
1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法协议》（俗称“十七条协议”）在北京签字。为了执行协议，进藏部队先遣支队于当年９月９日到达拉萨。由于距离内地更为遥远，既不通车，又不通航，部队再一次陷入供应极端困难的境地。当时，西藏反动农奴主的代表人物鲁康娃幸灾乐祸地说：“在昌都我们打了败仗。现在饿肚子比打败仗更难受。”“解放军不走，饿也要把他们饿走！”用当年“康藏公路修建司令部”陈明义司令员的话讲：“公路不通，前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”
陈明义祖籍江西九江，出生在大别山区河南商城县贫苦农民的家中。14岁参加红军，15岁当了红四方面军的排长。第四次反围剿失败后，部队西进到川北，建立川陕革命根据地。红军长征期间，陈明义三过雪山草地，任西路军总部作战参谋。抗日战争期间，陈明义先是担任八路军１２９师作战参谋，以后又相继担任冀南军区新编第九旅、第四旅的参谋长和分区副司令员。日本投降以后，担任冀南军区、豫皖苏军区、二野五兵团十八军参谋长。进军西藏时是十八军第一参谋长，修筑川藏公路时是西藏军区后方部队司令员兼修建司令部司令员，后任西藏军区司令员，成都军区副司令员。
正因为修筑康藏公路的意义如此重大，要求又如此急迫，所以当年决定的筑路方针是：以突击的形式进行。先拉长，后拉宽。或者叫做先通车，后加宽；先粗通，后达标。翻看交通部队的历史，当年的“康藏公路修建司令部”的总工程师李昌源对于标准问题讲过一段令人印象深刻的话，他说：“公路标准差别很大，如果不顾及行车速度和行车安全的话，随便哪个人都可以挖出一条公路来。公路便道坡度可到15%，弯道可到五六公尺，伸缩性如此之大，如果现在不以技术的眼光好好掌握，将来就需要国家投入更多的资金来补修。”如今细细想来，整条公路的历史与现状都被这句话概括了。
川藏公路上最著名的两座山非二郎山与雀儿山莫属。二郎山位于原西康省的东部，现四川省的西部，距离西藏还遥远得很。它之所以在进藏期间出了名，一是由于《歌唱二郎山》这首歌的流传，也是因为它是康藏公路线上14座大山中的第一座。虽然它的海拔只有3212米，是最低的一座同时又是筑路人员第一次在高海拔的地区接受考验，可以说给他们来了个下马威，使他们对于在高原筑路获得了全新的感受。二郎山的气候是个“阴阳脸儿”，阴面儿面对的是康北的高寒、干燥，常年晴好；阳面儿面对的是川西的温暖潮湿，时常下雨。施工期正是七、八、九月，雨水更多。由于山体的结构是泥、沙、石的混合，土质不易粘合，雨水一冲，很容易造成塌方。近万人在一起施工，天天要吃饭，山高路远，没有人烟，买不到菜蔬，部队只好自己想办法。例如162团的三连，专门抽调了五个战士挖野菜。他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中，抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击，在90天里一共割挖了野韭菜等各种野菜2300多斤。如此艰苦的条件下，不到一年的时间，修路部队共完成土石方11万立方米，打通了二郎山的路。
费尽千辛万苦修成的公路在40年间却因为全年四分之三的雨雪天气造成的大雾、泥石流和滑坡不停的断路。武警交通一总队和中铁16局从1995年开始，用了4年时间直到1999年隧道建成通车才彻底解决问题。在1995年工程立项之初，我死党的老爹和几个高级参谋人员开了辆车在二郎山勘线。山顶上云雾缭绕，能见度只有十几米，死党的老爹描述车就象是飞机在云海里穿行，在山顶除了眼前的路面几乎看不到任何东西。1个司机加3个军官下车撒尿，下车前死党的老爹还提醒大家一定就在车边上方便，千万不能走远。路太窄了，四周都是大雾，看不清楚。多走一步就可能出了路基，下面就是万丈悬崖。方便完毕，前后不过两分钟，上车一看，工程处长不见了踪影。死党的老爹当即头皮发麻，冷汗立刻流了一背。施工还没开始，工程处长就出了事，对部队士气的打击可想而知。更何况是和一号首长一起出门，要是真死了人无论如何没办法交代。余下的两个人下了车，沿着公路中央边大声喊叫边搜索前进，司机留在车上拼死按喇叭。这样折腾了10多分钟还是没有任何回应。副参谋长垂胸顿足，认定工程处长在方便的时候从路基上滚到山下去了，基本上没有生还的可能，开始盘算什么时候天气放晴，要调动多少部队来搜遗体了。死党的老爹还没有放弃，越想事情越蹊跷。都已经是几十年军龄的老兵了，不是第一次上山，而且下车前还嘱咐过，没有道理出这样的问题。但是周边云山雾罩，继续喊了10多分钟还是没有人应答，死党的老爹也无奈地准备下山搬兵了。司机在出发前习惯性地检查4个轮胎与底盘，突然兴奋地大喊：“在这里！在这里！找到了！”已经上了车的两个人都以与其年龄不相仿的动作迅速蹦下来。发现工程处长仰面朝天躺在车底下，两只手还保持着解裤裆前面扣子的姿势，人已经昏过去了。3个人看到这个场面，心里的石头落了地，人算是没死。不过那个形象实在好笑！司机想笑要忍着，因为躺在那里是好歹也是个处长，而且一号还在身边；死党的老爹和副参谋长也想笑，不过也得忍着，因为边上还有个兵，得端着当官的架子。三个人七手八脚将工程处长从车底下抬到车上，又把氧气搬出来插到鼻子里，过了5分钟人才醒过来。原来工程处长在下车前就有点晕车，外加一些高原反应还有车内车外的温度和压力变化共同导致了这起“事故”。脚一沾地就感到天旋地转，以为自己可以抗住，就边解扣子边迈步。不料一步也没走出去就瘫倒在车边了，想叫人却喊不出声，手脚也不听使唤了。想翻身用手支撑着爬起来，便打了个滚儿，却滚到了车底下。抬头就是车底盘，还是站不起来。之后的事情就想不起来了！也不知道自己是如何又把身体翻成面朝上的。死党的老爹笑道：“幸亏你是晕了！不然再打个滚儿可就真骨碌到路基下面成烈士了！”老爷子如今早已经退休在家，过起了含饴弄孙的生活。只要我从西藏回到北京，他都会绘声绘色地给我讲一遍这个故事，然后放声大笑，脸上的笑容绽放得如同他的孙子一般灿烂。
川藏公路通车40年后的二郎山上还可以发生这样的故事，可以想见当年筑路部队的处境是多么的艰险。
雀儿山是这条公路上的另一个坎儿。雀儿山本在雪线以上，而部队上山又在冬季，气温常在零下30度。吃饭的时候，一碗饭才吃了一半，另一半就冻成冰疙瘩了。有的战士清早起不了床，因为头发冻结在地上了。起了床，毛皮鞋穿不进脚去，因为冻得硬邦邦的变了形啦。看到档案里看过当时一位师副参谋长在给上级的报告中描述他们在雀儿山筑路的情景：
“山顶上，五分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够，平均每人害病六次，平均每天死亡一人，多为感冒转肺炎，医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工，每天工作十个小时，要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减，挖下去五六公尺还是冻土，烧八百斤柴也不过化开两寸深。”“全师五个团，最大的困难是缺乏营养，患营养不良症的占95%。心脏病患者的数目俱�瓠�这是在高空剧烈劳动所致。表面上看，筑路部队军容不整，但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们，不能宣扬劳动强度，要把劳动热情引导到发扬创造上来，否则即等于杀害战士。”修筑雀儿山的公路代价是巨大的，筑路部队与工人中共有110多人牺牲。
那么，公路的路线究竟可不可以避开雀儿山？又可不可以避免在冬季去打通它呢？还是让我引用一些我见到的一些当年会议的记录吧。
康藏公路修建司令部，甘城道工程师起这方面的问题时说：“当时连一张正确的地图都没有。山上的路没有测设，听说有的地方是一个汽车驾驶员在指挥修路。我们遂即派出了一个踏勘队，这个踏勘队工作得不好，造成了路线的错误。首先，可以不过雀儿山，由马尼干戈直下到岗托，并且可以缩短40公里，海拔也低。第二是公路可由妥坝直下到昌都，可避免走两座大山。（指海拔均在4800米以上的甲皮拉和达马拉。）错误的原因是踏勘队人员不够，队里的人选也差；领导认识也不够。他们只是顺着牦牛路跑了一趟。……1951年，由于修了机场，部队11月才上山，结果造成在冰天雪地里劈雀儿山。也使雀儿山成了驰名的山。其实，如果路选得好，根本没有雀儿山；如果施工布置得好，也不至于到冬天才打通雀儿山”。部队政委穰明��说：“雀儿山上吃的苦，死的人，完全是领导政策的错误。事实证明，先修公路是对的。”在另一次谈话中，他说得更加肯定，态度也更加严厉，他说：“雀儿山，矮拉山，达马拉，甲皮拉都修了冤枉路。雀儿山是痛心的错误，路线可以不走这座山；施工也犯了错误，好修的时候让部队休整，12月下雪了，再号召打通雀儿山后过新年。很多人的死是冤枉的。”
甲皮拉和达马拉，这两座大山，一座海拔4950米，一座海拔4810米，都在雪线以上。修建这段公路的历程更是苦不堪言。由于大雪封山不能通行，牦牛运输线又拉得很长，很难保证及时供应筑路大军的粮食和物资。刚一开工，首先就是缺乏工具。120人的连队，只有七把十字镐，没有一把铁锨。因为人多工具少，大家干活的情绪又高，十平方米方圆的地方挤上一大堆人，头都碰破了。粮食短缺，没有菜吃，只能喝咸粥。技工们的供给还要差，用穰明��政委的话说：“从矮拉到甲皮拉，那确是过了非人的生活，没有雨衣，大米，也没有帐篷。”他作为领导干部，他带领的指挥机关，情况也好不了多少，他说“我们一天才喝一顿稀汤，没有糌粑，15个人住一顶帐篷。”
“有一次在矮拉山以西的便道上，我曾经跟随着运送大米的汽车前行，在经过技工们的工地时，远远地就看见他们涌向路旁，望着摇摇晃晃开来的汽车，那盼望救星般的表情，那饥饿的目光，深深地刺痛着我的心。他们看着车上的米包，明知不是送给他们的，但还是恳求说：“同志，给我们留下一袋吧。”他们甚至跟着汽车跑，不停地哀求。我们也只好不停地解释说：“对不起了，前面的同志们更需要啊。”他们一听到“前面的同志”这句话，就都沉默了，站住了。他们懂得，那里的人员更多，离供应点路程更远，缺粮的日子更长”。
勘线和施工标准的问题和争论在这里达到了最高潮。有些争执几乎引爆施工现场的气氛，导致工程的停顿。康藏公路修建司令部的总工程师李昌源有过这样的记述：“基于当时对公路通车要求紧迫，沿溪线要通过几段石崖峡谷地段，当时施工条件差，特别缺少钢钎、炸药等开山工具，沿妥曲到昌都的踏勘队认为他们踏勘的那条线暂不宜采用，轻易地放弃了在高原上应当尽可能采用海拔低、坡度小、行车迅速的沿河沿溪线。结果采用了沿人行路踏勘的翻越甲皮拉、打马拉的越岭线。对越岭线，沿人行路踏勘的人也有不同的看法。他们认为连翻两座大山，每次上下高差都有1000米左右。上到甲皮拉山脊后，应该沿山脊绕到打马拉再下昌都。但因为没有具体进行踏勘，只好作罢。此外，在行军途中，从打马拉山口下行经达铺卡到昌都，一路上已经布满了修路的战士，他们挥舞着自己打造的镐头热火朝天地在修路，放眼看去，满山盘绕，已具公路雏形。虽然对照公路的最低标准要求还相差甚远，然而部队艰苦奋斗的精神，对公路要求的紧迫感，实在感人至深。大家认为，为了不影响部队情绪，这段打马拉下昌都的路线有必要暂予保留，等部队前进后再行局部改测，留待正式施工队伍进行改善。”
而对于工程规范，掌握技术标准方面，他也有这样的记录：“多挖少填，多绕少挖，先求其通，后求其备的原则定线。这样做，虽然大大减少了土石方的作业，“路线随弯就弯，小半径弯道连续出现，平均每公里十来个弯道，最多的将近二十个。这对尽快修通非常有利，但对今后行车就不利了。”
“民工比技工好，技工比部队好。部队主要是有急于求成的观点；技工有个人利害；藏族民工是无条件的百分之百的接受我们的指导意见。”
“在刚开始修路时，有的部队由于缺乏知识，修了五公尺半宽的公路。一位姓程的工程员说：“我没听说有过这种规格，跑单车吧，太浪费；错车吧，又不够宽。”有个连干部公然宣布：“不管一切，只要工作效率大就是好办法。”因为工程不合标准，经常翻工，有人就怀疑说：“工程师是不是专门跟我们捣乱？”
由于种种条件的限制，测量本来就��不上施工，加之部队接受了在冬季雪封山时硬啃雀儿山的教训，决定提前在天暖时拿下甲皮拉和达马拉两座大山，所以当踏勘队到达时，部队早已在两座山上开出了“公路雏形”，使工程技术人员不忍心再改变线路了。关于这方面的问题和情况，人民交通出版社1999年8月出版的《西藏公路交通史》作了比较权威的回顾“1950年9月，西南军政委员会交通部组建了踏勘队，队长周忠模，随军踏勘由马尼干戈至昌都的线路。当时昌都尚未解放，治安条件不允许广泛地调查研究，不允许进行比较线路的选择，只能随军沿传统的骡马道路踏探。昌都战役后，又由齐树椿、李树朴带队进行踏勘选线。”他们找到了避开雀儿山的比较线，而且路程缩短22公里，海拔低177米至297米，“有明显的优点。因当时急于通车拉萨故未改线。”“金沙江以西至昌都段主要是从妥坝翻甲皮拉山和达马拉山的越岭线，……纵坡大，坡距长，严重影响行车安全和运输效益。”他们也找到了比较线，“里程与现行公路基本相当，……基本为沿溪线，可以大大改善越岭线所造成的行车、养路的艰难和不安全，还有利于沿溪一带广大农牧区的经济发展，便利人民群众的交通。而达马拉、甲皮拉基本上是无人区，无益于经济发展。当时没有采用比较线，是因为踏勘队提供比较线时，达马拉山的公路开工修建了。为抢修通车，解决粮食补给之急，迁就施工，也是完全必要的。公路通车以后，对这段路要求改线的呼声很高。”
2003年10月与重庆的志刚一起开车从成都出发走这段公路。透过汽车的风档玻璃，看到的是一张冷俊的中年男人的脸，端坐在方向盘后面，两只手一只搭在方向盘10点方向，另一只在3点的位置。那姿势和气质都似曾相识！把我的大背包放到后箱里准备出发。发动汽车以后，志刚没有立即开车，而是在等待了几分钟后下车检查轮胎气压和底盘是否有漏油漏水等等状况。车出成都，在交谈中才知道志刚十多年前是川藏公路上的汽车兵。那似曾相识的感觉终于找到了渊源！因为我学习驾驶是在河北省井陉县27军的教导队。带我的那个��脸志愿兵手里总是倒拿着一支长把的螺丝刀，只要的驾驶姿势或者是挂挡时候稍有失误，那螺丝刀就会毫不犹豫地打向你出错的手或脚，有的学员一天下来整个手背都是肿的。但是严酷的要求却让我受益非浅。共同经历过这样的训练，都留下了相似的味道。这可能就是志刚令我似曾相识的原因吧！在莆江的汽车团，志刚与当年同生共死的战友们喝了顿酒，推杯换盏间回忆起当年牺牲和伤残的战友都唏嘘不已。一路上志刚会指着前方对我说：“在这里翻下去过一辆车！”“这里发生过塌方，一下埋了7辆，牺牲12个战友！”已经在重庆公路局工作的志刚对这条路的线路设计同样感慨万千。“如果当年的路设计得更合理我们也许就不会牺牲那么多人！”
在整个施工过程中，付出的代价是重大的。仅仅讲一个记录在案，而且发生在大家都很熟悉的地方的事故。道孚附近有一桥名叫忠烈桥，它的名字的由来是：1950年8月，工兵12团正在架桥，河上漂流下来的木料打了垛，战士们在钩木拆垛时，木垛轰然溃泄，成千上万吨原木以排山倒海之势伴着急流冲压下来，11名战士的当场牺牲。根据最新解密的文件，修建川藏公路时，有3000多名解放军官兵牺牲，1000多名藏汉工人献身。总长度2255公里的公路，平均每个路桩下埋着两位英雄。
为了修建川藏公路当年国家的投资巨大，共花费旧币三亿五千万元。换成10万元一张的纸币可以从拉萨铺到天安门。这些钱当时可以买1300架米格15喷气式战斗机；如果以重庆的市价买粮，可以买30亿斤。川藏公路原本是国家计划的进入西藏的主干道，后来道路虽然修成了，却常常因为泥石流塌方而不时中断交通。相比之下，青藏公路一直很稳定，所以后来运输物资的中心就慢慢偏向青藏公路。目前这条公路担负的运输任务不到全部进藏物资的15%，以军用物资为主。时至今日川藏公路因为线路选择和施工标准的原因还在不断地翻修和改造。竹巴笼至东久800公里的路段，一年中塌方、泥石流、雪崩等自然灾害不断，被公路专家称为"世界公路病害百科大全"。1996年8月12日，组建了我国乃至世界上第一支公路养护部队--武警交通四支队，担负这段最危险公路的养护保通和抢险救灾任务才使川藏公路通车时间从过去每年不足半年提高到了11个月。
1984年12月25日，西藏自治区人民政府为庆祝这两条公路通车30周年，在拉萨，在两条公路会合处，建立了一座纪念碑。1997年我终于站到了这块纪念碑下丽日高照下，站在拉萨河畔川藏、青藏两条公路交汇处，仰首望着巍峨的“川藏青藏公路纪念碑”，在蓝天白云和肃穆的山陵衬托下尤为庄严。碑文经历了近20年高原的暴风雪而仍和昨天刚写就一样，清晰入目。
"建国之初，为实现祖国统一大业，��进民族团结，建设西南边疆，中央授命解放西藏，修筑川藏、青藏公路。”“世界屋脊，地域辽阔，高寒缺氧，雪山阻隔。川藏、青藏两路，跨怒江攀横断，渡通天越昆仑，江河湍急，峰岳险峻。十一万汉藏军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力，征服重重天险。” “五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。”“高原公路，亘古奇迹。四海闻名，五洲赞叹。”“巍巍高原，两路贯通。北京拉萨，紧密相连。兄弟情谊，亲密无间。”“感激中央，缅怀英烈，立石拉萨，永志纪念。”
滇藏公路和新藏公路在修建之初便是不折不扣的国防公路。在上个世纪90年代以前除了军车基本上没有其他车辆通行。
滇藏公路昆明到拉萨,全长2300公里。由昆明市经下关、大理、中甸、��钦、盐井,到川藏公路的芒康与318国道汇合,然后转为西行到昌都或经八一到拉萨。昆明至芒康路程1112公里，西藏境内803公里。它穿过横断山区原始森林，横跨金沙江，翻越海拔4300米的百芒雪山和洪拉山。公路的起落不算太大，处于海拔4000米以上的路段有39公里，3000-4000米的有239公里。全线大型桥梁四座，隧道三处，中小桥梁112座，涵洞1764道，挡墙16.9万立方米。公路于1950年8月就开工修筑，历时23年（实际施工时间11年半）。
公路的大规模修筑是从1956年春开始的。从1956年起云南、四川藏区出现武装叛乱，为配合人民解放军进军西藏和平息滇藏川边叛乱，政府决定重新选择近路修长滇藏公路。 （武装叛乱是因为土地改革引起。而与西藏地方政府间的17条协议规定在西藏不进行土地改革，但四川、云南的藏区出外。很多失败后的叛乱头子都逃入西藏，成为了西藏1959年叛乱的一个原因）同年8月底，丽江至中甸公路边测量边动工。调集军工、民工和工程技术人员15896人，组织了规模空前的滇西北高原筑路大会战。
1958年9月，由云南省公路局工程一处负责，中国人民解放军四十二师配合来自省内29个县、18个民族的7 000多名筑路民工，共同修筑的滇藏公路中甸至��钦段，次年9月，公路竣工交验，全长182公里，耗资511 .62万元。
滇藏公路在云南境内的最后一段——��钦至西藏盐井公路是于1959年10开工，1960年12月竣工的，全长113.3公里，耗资695.8万元。公路沿线地质多属石灰岩，间或夹杂有部分蛇纹岩，海拔3000米以下的沿江地带又多存风化砂岩，土壤结构属远年江流冲击层，缺少森林和溪流，少粘土，山势悬陡，以致在筑路过程中常发生滑塌崩坍现象。1962年8月，��盐公路沿线连降暴雨，公路上坍下塌不计其数，��盐公路几乎完全被毁。后经中国科学院泥石流调查队和省公路设计院联合调查提出意见，经省公路局工程六处重修，避开江东岸原线地质条件差的路段，两次横跨澜沧江架设红星桥和向阳桥联接原线，并修筑了盐井至芒康公路，真正打通了滇藏公路。从 1972年起，国家投资250万元，历经5年，将丽江至中甸的公路铺设成柏油路面，公路通行能力大大提高。1973年10月，滇藏公路（景洪-兰州）正式竣工通车。
滇藏公路从大理到��钦，大部分路段都是�鄂�路面，行车不难。道路险峻从虎跳峡镇开始。过了中甸，公路完全穿行在高山和峡谷之间，从金沙江边峡谷底，盘旋上升到白芒雪山，海拔4000米以上，高差2000多米。行车艰难的路段，在过了��钦进入澜沧江峡谷开始，尤其是盐井往北20多公里的角笼坝，是滑坡地段，地质灾害严重。有一年经过那里，一辆卡车就在滑坡路段坏了轴，堵塞在狭窄的路口，施工推土机正在拖走它。公路两旁，山坡陡峭，抬头望上低头看下，瀑布般的泥石流滑痕，令人胆颤心惊！正好遇到施工治理的大队人马，给自己壮了几分胆子，才没有退缩回去。
滇藏公路与川藏公路面临的问题一样——因为地质问题引起的滑坡和塌方影响了通行时间。我认识一个在藏服役的交通部队的战士，是云南保山人。如果滇藏公路可以通行，他从林芝到保山，最多只需一周就可以到家。如果断路，他得先到拉萨，再至格尔木。然后转车到西宁，到兰州再转上火车至成都。再转乘成昆线火车至昆明，最后坐滇缅公路的班车抵保山，沿途至少要转六次车，耗时至少为半个月。
新藏公路是进藏的几条天路中的天路。新藏公路北起新疆叶城县，南至西藏阿里地区的狮泉河，全长1179公里。公路有一条支线到达普兰县，全程近1500公里。沿途跨越叶尔羌河、喀拉喀什河、狮泉河，翻越昆仑山、喀喇昆仑山，岗底斯山、喜马拉雅山，翻越16个冰大坂，涉过44条冰河，全线经过的大部份地段为“无人区”。新藏公路从1956年4月开工，1957年10月5日正式通车，用时一年零一个月。新藏公路路面平均海拔4300米，5000米以上的路段有130公里，迄今为止仍是世界上海拔最高的公路。这就是新藏公路，也被称作国道219线。
如果你到过狮泉河的烈士陵园，就会发现陵园里最大的墓是孔繁森的，第二大墓的主人叫李狄三。李狄三是从新疆方向进藏部队的先遣骑兵连连长，在阿里地区的藏族人心中几乎与他们的格萨尔王一般的传奇。先遣连在进藏的过程中没有遭遇任何抵抗和战斗，在到达狮泉河却减员三分之一，全部来自由于后勤供应不足引起的高原病和粮食的短缺。1951年2月，先遣连粮尽药绝。当时的新疆军区司令员王震下令救援：“不惜一切代价，接通运输线。”喀什军分区派副政委左齐督阵，动员部队、地方民工全力以赴向先遣连运送物资。但3次向昆仑山冰峰冲击未果，毛驴倒毙很多，3名维吾尔族民工牺牲。最后只有一个名叫肉孜·热乎提的青年��着两头体壮的牦牛，到达了两水泉——先遣连进藏后的第一个休整地。在那里驻守的先遣连指导员李子祥收到祖国人民送来的心意是：半麻袋信件，15公斤食盐，还有7个馕。
在新藏公路通车前，每运送0.5公斤面粉到阿里，其价格等于新疆的12.5公斤。为保障阿里驻军物资供给所建的阿里运输指挥部，靠人背畜驮，平均驻军一人需要10峰骆驼和三个运输人员进行保障。从叶城到狮泉河（当时称噶尔），拉骆驼就要走35天，一年的开支就超过一个正规师。当时阿里生活着３万多藏族人，以游牧为主，交通闭塞，粮食和简单的生活必需品主要靠印度商人供给，遭受重利盘剥，而当地盛产的优质羊毛和高品位硼砂等资源无法外运。除了需要解决阿里地区驻军的后勤问题，另外一个重要的原因是印度的边境争端。没有稳定的后勤西藏的稳定，边境问题的解决都无从谈起。从目前可以了解的文件中能够看到，1956年前印度边防部队巡逻到达的最远处到达了距离狮泉河不到10公里的地方。可见其活动的猖獗。同时当地的贸易也基本上被印度商人和亲印度的尼泊尔、锡金商人全盘控制。
1953年10月，新疆分局提出修建新藏公路的意见，经中央批准，这条公路于1954年开始踏勘。公路于1956年4月动工修建，由新疆交通厅和新疆军区组织施工。经过4000军民连续19个月的施工，于1957年10月6日竣工通车，国家共投入资金1600万元。第一批开到阿里的汽车共20辆，运送物资11万斤，等于800峰骆驼跋涉40天的运输量。公路通车，印度方面立即大惊失色，向中国政府抗议在他们的领土上修了一条公路。（在这里必须再次提到约翰逊线。1846年英国吞并查漠−克什米尔后，声称拉达克——原本属中国西藏地方政府管辖的地区，是克什米尔的一部分，应归英印政府统治。在未等清朝政府同意的情况下，便悄悄占领拉达克地区。后来，在标定拉达克和西藏的边界中，英国侵略者为了寻找一条进入中国新疆腹地的捷径，于1865年派遣印度测量局官员约翰逊潜入新疆南疆地区，通过勘察，绘制地图，把阿克赛钦及喀喇昆仑山以北广大地区划入英属印度的克什米尔版图，即所谓“约翰逊线”）。
从公路通车开始，印度逐渐派军前来“巡逻”到阿里新藏公路附近的实际控制线，企图进入阿克赛钦地区。在交通方面，中国的新藏公路通过此地，并且从中方通向边境一侧地形较为平坦，有利于车辆通行，有多条公路支线直接通道最前沿，而印度方面虽然也有一条公路穿过克什米尔群山通到楚舒勒，但从楚舒勒到争议地区是上坡的地形，没有公路，印军运输不便，我方在补给便利上占优势，有利于我国作战和坚守，也有利于我放和印军作长期的较量。1962年对印度的反击战，新藏公路发挥的作用可以用居功致伟来形容也不为过。今天的大红柳滩、三十里营房、阿克赛钦湖、班公湖到狮泉河——围绕着整条公路，几乎都是战场。战争结束后，在东段边境因为各种原因，中国方面做出了巨大的让步。而因为有这条公路的存在，中国军队的腰杆坚硬无比，寸土不让。不但完全否定了所谓的约翰逊线还把实际控制线向西推进了不少。中国政府数次表态中印西段边境完全没有谈判的余地。
中尼公路是西藏的第一条国际公路，到目前为止，也是西藏唯一的一条国际公路。这条公路从西藏拉萨到尼泊尔王国的加��满都，全长1036公里。其国内段拉萨到中尼边界约827公里。说起这条公路的建设，前后经过了10多年。1951年3月动工修筑了拉日公路，1955年10月20日竣工通车,结束了日喀则地区无“公路”的历史，开辟了日喀则地区公路建设的新纪元。1955年以工代赈修筑了日喀则至江孜的公路，1955年10月通车，全线长90公里。1956年修筑了拉亚公路，全长547公里。1958年修筑了日定公路，1960年修筑了拉孜至普兰的拉普公路。
1961年11月15日，中国政府同尼泊尔王国政府签订了修筑公路的协定。周恩来总理直接过问了这条路的建设，专门成立了建设中尼公路领导小组，在很短的时间里组织了由186人的三支测量队和一个钻探组。第一支测量队负责从日喀则到定日的293公里的路段，第二支测量队负责从定日到聂拉木的153公里的路段，第三支负责从聂拉木到中尼边界的达拉马桥（今天的友谊桥）的44公里的路段。当时全线按六级公路的标准施测。这条线沿线的地形、水文、地质、气象十分复杂，又没有历史资料可供借鉴。跨越喜马拉雅山海拔5000米的雪山群，天寒地冻，大风吹断了塔尺，特别是聂拉木至达拉马桥，悬崖绝壁，攀缘艰难，一步不慎，都会付出生命的代价。第三测量队在1961年整个8月份的野外作业，只完成了0.8公里的路程。测绘时队员手带砍刀，披荆斩棘，凡足迹可到之处，都目测、步测、仪测标点定线，在无法攀缘的地方，不得以才划上飞线。经过了半年多的测量，从三四条线路中选出了一条最佳路线。
紧接着，国家和18个省市派出了技术干部和施工队伍，加上当地民工，筑路大军近万人投入施工。在为期3年的施工中，周恩来总理多次作过指示。自日喀则经定日、聂拉木、曲乡、樟木到达拉马桥，要越过6座大山和多条河流，由珠峰到希夏邦马峰之间，然后飞旋直下到达中尼边境，从海拔5000米下到1700米，施工条件差异很大，北端空气稀薄，气候多变，昼夜温差有时达20多度。而南端，处于印度次大陆海洋性气候，雨水多，淋漓不停。从聂拉木桥到边境，20多公里下降2000多米，有许多路段都是在绝壁悬崖上通过。有的地方在不到一平方公里的地方，要绕6个回头弯。筑路大军苦干了3年，于1965年7月10日交付使用。为了短短30公里的路，在施工过程中有120多人献出了宝贵的生命，长眠在南麓的樟木烈士公墓里。平均每公路4个烈士！
因为今年要去墨脱，所以最后来说说墨脱的路。林芝地区的墨脱县，目前是全国唯一不通公路的县。墨脱不通公路，这在国内国外都是一个比较让人关注的问题。
很多人对墨脱不了解，墨脱第一次修路是在上个世纪70年代，当时国家拨款800万，修了80公里的路，死了80多人。当时确实是投入不足，前面修着修着后面跟不上了，只好撤下来，放弃了；第二次是在上个世纪90年代初，国家又投入2000多万，期望那怕是通个骡马道，物质能运送进去。当时从扎木到巴斯克，翻越嘎热拉山，这段路有80公里，也就是80年代化了800万修的80公里，经过整修以后，汽车可以开进去。整个墨脱公路是142公里，除了这80公里通车外，后面的62公里还是得徒步走进去。
墨脱公路从10来年前开始，一直是想修而没有修，原因是对这个地方的地质灾害一直没有搞清楚。问过死党的老爹——那个和路几乎打了一辈子的老兵。他说个人觉得这个路能修，主要还是投入的问题。一个是技术投入，一个是资金投入。其实交通部一直在勘测和规划，从来没有放弃过要把路修通的想法。
勘测的结果是：从波密到墨脱，只翻一座山，这个山就是嘎热拉山，海拔也不很高，只有4800米，但这座山在喜马拉雅南端，一年有9个月大雪封山，最厚的地方达五、六米，整个雪线有30多公里。第一个难题就是这座山，目前看起来，只有打隧道，要打6公里长的隧道，把山头的雪甩掉。如果不打隧道，在山上修路，要清除积雪，是很危险的。第二个问题是翻过山之后，山的南面是喜马拉雅南麓，森林覆盖率很高，很多的路段都是参天大树，原始森林，原始森林里由于长年累月的落叶和朽木，形成了很厚的腐植质土层，如果在这种地方修路，首先得挖掉腐殖质土层，但同时带来的山体滑坡、塌方难以避免。如果不考虑投入，这个问题也好解决，可以搞高架，在原始森林里头搭建高架路。第三个问题是泥石流、滑坡这些自然灾害。喜马拉雅南麓的降雨量相当大，降雨量大，自然造成坡体含水量高，不动它的时候，看起来好得很，但只要一挖、一动，山就失稳，大面积地一片片往下垮。
以前路修不通是因为投入不足，只好采用传统的筑路方式，使得一边修一边垮。最终路没修成，还造成一些人员伤亡。此外还有地震，墨脱地区一年可以监测到的地震大约有450次，这么高的地震频度自然而然会造成山体的失稳。
2002年开始新的勘线工作，从技术、经济、环保多方论证，在五条线中选了一条线，这条线很多路段都是采用桥隧通过，也就是高架路和隧道，不破坏山体。总共112公里，预算60个亿。2003年的下半年，交通部领导到西藏和自治区领导座谈，和专家们进行沟通，会上，自治区领导提出暂缓这个项目，主要考虑的是环保问题。所以这个工作一直没停，一旦条件成熟，这条路一定会修，而且会修成一条在世界上都有名的生态路。
讲完了所有我知道的关于西藏的路的故事，再看西藏地图上画的那公路路线，便成了一条条鲜血染红的粗大红线，特别刺眼而醒目。事实上，走一路，每隔百十千米，便有一座烈士陵园。只不过我们开车的时候一晃而过，往往视而不见，渐渐地便把它们淡化了，遗忘了。开车在路上行走的朋友们，如果你在路上遇到道班的工人或者是修路的交通部队的兵，是否可以放慢一点速度，让他们少吃一点土；是否可以按一下喇叭和他们打个招呼。1995年在新疆我和那些修路的兵们一起生活过几个星期，我知道他们一定会从心底里感谢你关照。那怕只是那么一点点就已经足够。
但是换个角度去思考的时候，我又会得到一个相反的结论。那些倒在道路上的人们可能从来也没有期冀后来的人们能够记得他们，所以才能奋不顾身，给我们留下天路。也许，历史从来都是这样的吧！前面的人倒下去，用自己的血肉之躯开拓和铺平前进的道路，后面的人便径直从这道路上大踏步走过去，而且从来不问这道路是用什么开辟的铺筑而成的。于是，人类社会便因此而永远向前发展。对先驱者以生命和鲜血作代价的淡化与遗忘，使后来者不觉历史担子的沉重，才能在欢欣鼓舞中继续前进。
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